Techie IT
आजको आर्थिक दैनिक

Aarthik Dainik

An Economic Newsportal

गृहपृष्ठसमाचारपोखरा र भैरहवा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको ऋण कति छ र कसरी तिरिँदैछ?

पोखरा र भैरहवा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको ऋण कति छ र कसरी तिरिँदैछ?


काठमाडौं,सन् २०२३ मा सञ्चालनमा आएको पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माणका लागि सरकारले चिनियाँ एक्जिम ब्याङ्कबाट लिएको २८ अर्ब रुपियाँ भन्दा बढी ऋणको ब्याजको दोस्रो किस्ता आफूहरूले तिर्न नसक्ने नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका एक जना अधिकारीले बताएका छन्।

विमानस्थलले कमाएर ब्याज पनि तिर्ने ढाँचामा सहमति गरिएको भए पनि एकाध चार्टरबाहेक नियमित अन्तर्राष्ट्रिय उडान हुन नसकेको पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको ब्याज नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले अघिल्लो वर्षबाट तिर्दै आएको छ।

उक्त ऋणको सावाँ ब्याज तिर्ने समयतालिका पोहोर साल चैतबाट सुरु भएको थियो।

सन् २०२२ को मे मा उद्घाटन भएको गौतम बुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माणका लागि एशियाली विकास ब्याङ्कसहितका साझेदारबाट प्राप्त ऋणको भुक्तानी सरकारले गर्दै आएको एक जना अधिकारीले बताएका छन्।
दोस्रो किस्ता तिर्ने समय नजिकिँदै
पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माणबारे चिनियाँ एक्जिम ब्याङ्क र नेपाल सरकारबीच भएको सम्झौता अनुसार सात वर्षको ग्रेस अवधि (कुनै पनि ब्याज तिर्नुनपर्ने समय) सहित २० वर्षभित्र ऋण चुक्ता गरिसक्नुपर्छ।

हालसम्म ९४ करोड रुपियाँ बराबरको किस्ता चिनियाँ पक्षलाई बुझाएको सरकारले विक्रम संवत् २०८६ बाट साँवा र ब्याज दुवैको भुक्तानी गर्नुपर्ने हुन्छ।
अघिल्लो वर्षसम्म ब्याज र व्यवस्थापन शुल्कसहित गरी साढे ९४ करोड रुपियाँ चिनियाँ ब्याङ्कलाई बुझाइएको प्राधिकरणका एक जना अधिकारीले बताए।

विमानस्थल सञ्चालनमा नआएपछि ऋण र ब्याज भुक्तानीको मापदण्ड संशोधन गर्न चिनियाँ पक्षलाई आग्रह गरिएको उनले बीबीसीसँग बताएका छन्।
यसपालि असोजमा नै दोस्रो किस्ता तिर्नुपर्ने समय तालिका रहे पनि विमानस्थलबाट अन्तर्राष्ट्रिय उडान भइरहेका छैनन्। गत असोजमा प्रधानमन्त्री पुष्पकमल दाहाल प्रचण्डको चीन भ्रमणका क्रममा सो ऋणलाई अनुदानमा परिणत गराउने वा त्यसका सर्तहरू बदल्ने प्रयास गरिएका थिए।

तीनमा अझै जवाफ नआइसकेको उल्लेख गर्दै नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका सूचना अधिकारी ज्ञानेन्द्र भूलले बीबीसीसँग भने, “अहिलेकै परिस्थितिहरू कायम भयो भने क्यानको अन्य आम्दानीहरूबाट पनि पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको ऋण तिर्न सक्ने अवस्था छैन।”

प्राधिकरण सरकारको निर्णय बमोजिम चल्ने संस्था भएको भन्दै उनले भने, “नेपाल सरकारले नै यो विषयवस्तुमा निर्णय गर्नुपर्छ भनेर हामीले प्रस्ताव पठाइसकेका छौँ। त्यसबारे केही निर्णय नभएसम्म ऋण तिरिने अवस्था छैन।”
चिनियाँ ऋणको ब्याजदर ५ प्रतिशत तोकिएको छ भने व्यवस्थापक शुल्क र व्यावसायिक शुल्कसहितका अलग्गै रकम पनि नेपालले तिर्नुपर्ने उल्लेख छ।

सार्वजनिक ऋण व्यवस्थापन कार्यालयका निमित्त कार्यालय प्रमुख डिलाराम गिरीका अनुसार दोस्रो किस्ता तिर्नुपर्ने समय आगामी मार्च महिनाका लागि तय गरिएको छ।

उनले भने, “अहिले नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले आफ्नो खाताबाट सरकारलाई उक्त विमानस्थलको ऋण तिर्दै छ। पहिलो आठ वर्षसम्म ब्याजमात्रै तिरे पुग्छ तर त्यसपछि सावाँसहित तिर्नुपर्ने हुन्छ।”
पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको निर्माणका लागि नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले डेढदेखि दुई अर्ब रुपियाँसम्म र जग्गा अधिग्रहणका लागि सरकारले थप आठ अर्ब रुपियाँसम्म खर्च गरेका बताइन्छ।

तर उक्त विमानस्थल सञ्चालनमा आएयता जम्मा सात वटा अन्तर्राष्ट्रिय उडान भएका छन् भने करिब चार लाख रुपियाँ मात्र आम्दानी गरेको पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलकी सूचना अधिकारी जशोदा रेग्मीले बीबीसीलाई बताइन्।

गौतमबुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको अवस्था के छ
चिनियाँ ठेकेदार प्रयोग गरेर निर्माण गरिएको भैरहवास्थित गौतम बुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको अवस्था पनि पोखरासँग केही हदसम्म मिल्दो जुल्दो छ।

दुवै विमानस्थलबाट छिमेकी मुलुक भारतका लागि उडान हुन सकेका छैनन्।

सन् २०२२ को मेमा दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलका रूपमा सञ्चालनमा आएको उक्त विमानस्थलमा वैशाख ६ गते यता विदेशी वायुसेवाले अन्तर्राष्ट्रिय उडान गरेका छैनन्।
हाल नेपाल वायुसेवा निगमले सातामा एकपटक मलेसियाको उडान भरिरहेको उक्त विमानस्थलले अघिल्लो आर्थिक वर्षमा २७ करोड ४३ लाख रुपियाँ आम्दानी गरेको थियो। त्यो वर्ष उसको कूल खर्च ३० करोड ४१ लाख रहेको थियो।

सात अर्ब १९ करोड रुपियाँ लागतमा निर्माण भएको उक्त विमानस्थलका लागि एशियाली विकास ब्याङ्क, ओपेक कोष, नेपाल सरकार र नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले लगानी गरेका थिए।

एशियाली विकास ब्याङ्कको ऋण र अनुदान गरी चार अर्ब ९१ करोड रुपियाँ, ओपेक कोषको एक अर्ब ४६ करोड ऋण उक्त विमानस्थलमा प्रयोग भएको छ।

त्यसको ब्याज चुक्ता गर्न थालिएको नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका भूलले बताए। सन् २०२७ सम्म उक्त विमानस्थल निर्माणका लागि लिइएको ऋणको साँवा र ब्याज गरी ४९ करोड रुपियाँ भन्दा बढी तिर्नुपर्ने नेपाली अधिकारीहरूले बताएका छन्।
एडीबीको ऋणका लागि आठ वर्षको ‘ग्रेस अवधि’ सहित ३२ वर्षको समय दिइएको छ। ग्रेस अवधिमा एक प्रतिशत ब्याजदर र त्यसपछि १.५ प्रतिशत ब्याजदरमा ऋण तिर्नुपर्ने व्यवस्था सम्झौतामा छ। विमानस्थल निर्माण र स्तरोन्नति सम्बन्धी दस्ताबेजका अनुसार प्रतिवर्ष नेपालले एडीबीलाई १५ करोड ३३ लाख रुपियाँ किस्ता बुझाउनुपर्ने हुन्छ।

गौतम बुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माणको ऋण नेपाल सरकारले तिरिरहेको अधिकारीहरू बताउँछन्। एक जना उड्डयन अधिकारीले भने, “सबैतिरका विमानस्थलबाट नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले कमाएको रकमबाट पोखरा र भैरहवाको ऋण तिर्न सकिने अवस्था अहिले छ।”
गौतम बुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माण गर्ने क्रममा जग्गा अधिग्रहणमा मात्रै २४ अर्ब २३ करोड रुपियाँ खर्च भएको थियो।

उक्त अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको निर्माणमा त्यसपछि पनि झन्डै ५ अर्ब रुपियाँ खर्च भइसकेको र अरू करिब ४ अर्ब रुपियाँ बराबरका कामका लागि ठेक्का प्रक्रिया अघि बढाइएको गौतम बुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलका प्रमुख हन्सराज पान्डेले बीबीसीलाई बताए।

अब के गर्ने?
दुईवटा नवनिर्मित अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको सञ्चालन सुनिश्चित गर्ने विषय नेपालको अहिलेको सरकारलाई एउटा चुनौती बनिरहँदा कतिपय उच्च अधिकारीहरूले निजगढमा चौथो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बनाउनुपर्ने पक्षमा पैरवी गरिरहेको पाइन्छ।

उक्त विमानस्थल बनाउन तीन अर्ब ४५ करोड अमेरिकी डलर (४ खर्ब ५८ अर्ब रुपियाँ भन्दा बढी लाग्ने) लगानी बोर्डले आकलन गरेको छ।

यस्तोमा काठमाण्डूको त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलसहित पोखरा र भैरहवा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको व्यवस्थापन अनि निजगढ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको निर्माणलाई एउटै प्याकेजमा राखेर निर्णय गरिनुपर्ने कतिपयको मत पाइन्छ।
नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका पूर्व महानिर्देशक रतीशचन्द्र लाल सुमन सार्वजनिक निजी साझेदारीको ढाँचामा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल सञ्चालन गर्नुको विकल्प नभएको ठान्छन्।

उनले भने, “नागरिक उड्डयन प्राधिकरण एक्लैले सक्दैन। अब बाहिरका सार्वजनिक साझेदार ल्याउनुपर्‍यो। त्यो भयो भने उनीहरूले व्यावसायिक योजना ल्याउँछन्। स्रोत साधन बढाउने कोसिस गर्छन्।”
उड्डयन क्षेत्रका कैयौँ जानकारहरूका अनुसार भारतले नेपाललाई थप हवाई रुट उपलब्ध गराउने र नयाँ विमानस्थलमा उडान गर्ने निर्णय नलिएसम्म दुवै अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थललाई सहज देखिँदैन।

सुमन सार्वजनिक निजी साझेदारीको ढाँचामा विमानस्थल सञ्चालनको जिम्मेवारी अन्य कम्पनीहरूलाई दिने अभ्यास अन्तर्राष्ट्रिय स्तरमा रहेको बताउँछन्।

तर के यथास्थितिमा उक्त अवधारणमा नेपालले विदेशी साझेदारहरूलाई आकर्षित गर्न सक्छ?

सुमन थप्छन्, “हुनसक्छ भारतीय आउलान् वा चिनियाँ आउलान्। त्यो भयो भने उनीहरूले आफ्नो देशका यात्रु बढी ल्याउन सक्छन्। युरोपको पनि आउन सक्यो। उनीहरूको योजना हुन्छ। धेरै विमानस्थल चलाएको अनुभव पनि हुन्छ, त्यसले सहयोग गर्न सक्छ।”

उनले त्यस्तो साझेदार खोजेर पोखरा र गौतम बुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माणमा लागेको ऋण कसरी चुक्ता गर्ने भन्नेबारे निर्णय लिनुपर्ने बताए।
(बीबीसी)


क्याटेगोरी : समाचार

तपाईको प्रतिक्रिया