कहिले सम्पन्न हुन्छ बहुप्रतीक्षित नागढुंगा सुरुङ मार्ग ?

नेपालको सडक यातायातमा एउटा ऐतिहासिक विकासको रुपमा हेरिएको ‘नागढुंगा सुरुङ्गमार्ग’को धादिङ र काठमाडौंतर्फ खोतल्नथालेको एक वर्ष बितेको छ । अहिले पनि सुरुङको मुखमै कामदार काम गरिरहेका छन् ।

सबैलाई कौतूहल छ– भित्र कसरी काम भइरहेको छ ? कहिले त्यो प्वालबाट सरर गाडी गुड्ला ?काठमाडौंबाट नागढुंगा हुँदै बाहिरिने र भित्रिनेले सहजै देख्ने प्वाल हो– धादिङको खत्रीपैवाको पूर्वतर्फ सिस्नेखोलाको सडकमुनिको कान्लोको दुईवटा गाडी प्रवेश गर्ने प्वाल । एक वर्षभन्दा बढी एउटा मात्र प्वाल देखेका आम नागरिकले केही महिनादेखि दुईवटा प्वाल देखेका छन् त्यो पहाडको फेदमा । काठमाडौंतर्फको सुरुङमार्गको प्वाल भएको ठाउँमा राजमार्ग नभएको कारण धेरैले कहाँनेर गाडी निस्किन्छ भन्ने भेउ पाइसकेका छैनन् ।

तर, काम भने काठमाडौंबाट पनि द्रुतगतिमा भएको छ । मुख्य सुरुङ र उद्धार कार्यमा प्रयोग हुने सहायक सुरुङ्ग त धादिङ्गबाट भन्दा पनि काठमाडौंबाट बढी खनिएको छ । केही वर्ष अगाडिसम्म पानी बग्ने सिस्नेखोलाको ढुण्डुर अहिले माटोले भरिँदै समथर बन्दै गएको छ । धेरै तलसम्म सिमेन्टको कंक्रिटको बारले घेरिएको कारण त्यो भागसम्म माटो र ढुंगाले भरिने देखिन्छ । साइडमा सिस्नेखोला बगाउन छुट्टै नाला बनाइएको छ धादिङतर्फ ।

सडकबाट पहाडको भित्तातर्फ प्वाल देखेका आम नागरिकले अहिले छेउमा भर्खरै निर्माण पूरा भएको ढलानको एउटा पुलको भित्तोमा पनि अर्को प्वाल देखेका छन् ।

ती दुईवटा प्वाल अघिल्तिर गाडीको लामो जाममा फसेका यात्रु तथा साथीभाइलाई देखाउँदै कतैबाट जानकारी नै नलिई कथित टाठाबाठा हौँ भन्नेले भन्ने गर्छन्, ‘एउटा प्वालबाट काठमाडौंभित्र प्रवेश गर्ने र अर्को प्वालबाट बाहिर निस्किने !’ यसरी सर्वसाधारणलाई गलत सूचना दिने कथित जानकारले न त यो बारेमा सुरुङमार्ग आयोजनासँग सोधेका छन् न त ठेकेदार कम्पनीसँग नै !

भिडियो हेर्नुहोस् :

अझ केही व्यक्ति त सुरुङ दुईलेनको हुँदैन भनेर पढाउने काम मात्र गर्दैनन्, सामाजिक सञ्जालमा पनि पोष्ट गर्न भ्याउँछन् – एउटा प्वालबाट काठमाडौं प्रवेश गर्ने र अर्कोबाट निस्किने !
राजमार्गमै सुरुङमार्ग बनिरहेको, त्यो पनि देशको राजधानीमा । तर, पनि जानकारी लिनुपर्ने पक्षले पनि जानकारी लिनचाहेको छैन ।

काम गर्ने पक्षले काम गर्ने कि यसरी काम हुँदै छ भनेर सिकाउने ? तर, आम नागरिकले चाहिँ जानकारी नपाउनु गल्ती होइन । सबैलाई सबैकुराको जानकारी पनि हुन्न र लिने फुर्सद र आवश्यकता पनि पर्दैन । तर, जानकारी भएकाहरुले दिएमा भने उनीहरुले सही सूचना पाउँछन् । जानकारी नै नलिई हुँदै नभएको कुरा पढाउने कोशिस गर्नेचाहिँ वास्तवमै भ्रमछरुवा हुन् ।

सुरुङमार्ग दुईलेन मात्र होइन चारलेनका पनि छन् । तिब्बतमै हेर्ने हो भने समानान्तर रुपमा खनिएका चारलेनका सुरुङमार्ग पनि छन् । अहिले तिब्बत नै गएर हेर्नुपर्दैन, विभिन्न विद्युतीय सञ्चारमाध्यममार्फत सहजै हेर्न सकिन्छ कि मोटर चल्ने सुरुङमार्ग कति लेनको हुन्छ भनेर । काठमाडौंकै चन्द्रागिरि नगरपालिका र धादिङको धुनिबेसी नगरपालिकाको राजमार्गमै निर्माण भइरहेको नागढुंगा सुरुङमार्गका दुई प्वालको बारेमै सही सूचना छैन भने जमिनभित्र कसरी काम भइरहेको छ र कहिले निर्माण सम्पन्न भएर गाडी गुड्छ, कस्ता गाडी मात्र सुरुङमार्गमा प्रवेश गर्न पाउँछन् त्यो जानकारी हुनु त धेरै टाढाको कुरा हो ।

काम भइरहेको छ, तर के भइरहेको छ, कसरी भइरहेको छ, कहिले पूरा हुन्छ भन्ने सामान्य जानकारी मात्र होइन समस्या र समाधानबारे भइरहेका पहल र प्रयासबारे पनि जानकारी दिनु सञ्चारकर्मी र सञ्चारमाध्यमको कर्तव्य पनि हो ।

नेपालको सडक विकासमा सुरुङमार्ग एउटा नयाँ र विकासमा आधुनिक तथा नवीनतम कार्य हो । गाडी गुड्ने पहिलो सुरुङ हेटौंडामा बनेको भनिन्छ, तर त्यो कंक्रिटको बनाएर त्यसमाथि माटोले छोपिएको थियो । काठमाडौंकै भोटाहिटीमा पनि अण्डरपास छ भने केही वर्षअगाडि कलंकी चोकमा पनि अन्डरपास बनाइएको छ ।

ती सुरुङमार्ग नभए पनि त्यहाँबाट पास हुँदा आकाश नदेखिने भएको कारण सुरुङ नै मान्नुपर्छ । तर, नेपालको सडकमार्गमा वास्तविक सुरुङयुगको सुरुवात भने नागढुंगा सुरुङमार्ग नै हो, यसमा दुईमत छैन ।

२६ सय ८८ मिटर लामो गाडी गुड्ने सुरुङमार्ग पूरै जमिनमुनि मानिसले मेसिन र विष्फोटक पदार्थ प्रयोग गरेर खन्ने काम भइरहेको छ । यो सुरुङमार्ग निर्माणले सडकको इतिहासमा एउटा नयाँ संरचना थप हुने मात्र होइन सडक निर्माणमा नयाँ अनुभव र सीपको साथै अहिलेसम्म नेपाली प्राविधिकले गर्दै नगरेको काम पनि थपिनेछ– गाडी गुड्ने फ्लाई ओभर ।

उक्त फ्लाई ओभर काठमाडौंको बलम्बुमा मुख्य हाईवेमा क्रस गर्न बनाइनेछ । थानकोटकबाट आउने गाडी सडकबाट कलंकी आउँछ भने सुरुङमार्गबाट आएका गाडी फ्लाई ओभरबाट कलंकीतर्फ र कलंकीबाट बाहिर जाने गाडीहरु फ्लाईओभरबाट टनेलर्फ लाग्नेछन् । फ्लाईओभर नेपालमा अहिलेसम्म निर्माण नै भएको छैन ।

सडक विभागका इन्जिनिरहरुका लागि नयाँ अनुभव सुरुङमार्ग र फ्लाई ओभरले दिन्छ भने आम नागरिकले पनि यातायातका साधनमा यात्रा गर्दा सहजता अनुभव गर्न पाउनेछन् । तर, कहिलेबाट ? यो नै अहिलेको सबैको चासो र प्रश्न हो । नेपालमा सडकका धेरै योजनाहरु लथालिङ्ग छ । तोकिएको मितिमा कुनै पनि योजना सकिएको छैन ।

त्यही भएर नागढुंगा सुरुङ्गमार्ग सम्पन्न हुने मितिलाई नेपालीले सहजै पत्याउने अवस्था भने छैन ।
नेपालको अधिकांश भाग पहाडले बनेको छ । एउटा पहाड काट्नासाथ अर्को बेसी, खोँच आउँछ । फेरि त्यो बेसी र खोँचबाट अर्को पहाड चढ्नैपर्ने बाध्यता छ, अनि पहिलाकै जस्तो बेसी र खोँच देखापर्छ । त्यही भएर सडक निर्माणमा ती सुन्दर पहाड र त्यसमा भएका घना जंगल र बस्तीलाई क्षतविक्षत हुने गरी काट्नुपर्ने बाध्यता छ ।

आम नागरिकलाई सुविधा दिन पहाडहरुमा सिंगललेनका सडक बनाउनु स्वाभाविक भए पनि पूर्वबाट पश्चिम र उत्तरबाट दक्षिणका बस्तीमा सहज यातायात सुविधा दिनको लागि दुई र चार लेनका सडक बनाउनैपर्छ । तर, त्यसरी ठूला सडक बनाउँदा प्रकृतिको विनाश गर्नैपर्छ । ठूला सडक बनाउन नसकिएमा राजमार्गहरु मृत्युमार्गमा परिणत भइरहेका हुन्छन् र बनाउँदा आम नागरिकका खेतीयोग्य जमिन र सयौँ वर्षदेखि बस्दै आएका बस्तीहरु उठाउनुपर्ने बाध्यता छ । किनकि चौडा सडक बनाउँदा धेरै जमिन काट्नुपर्ने बाध्यता छ । त्यही भएर सुरुङमार्ग बनाएर गाडी गुडाउने चाहना नेपाली इन्जिनियरहरुमा पहिलादेखि नै नभएको होइन ।

नेपालजस्तो भौगोलिक रुपमा जटिल ठाउँमा बस्तीहरुलाई एक ठाउँमा बसाल्न पनि त्यति सम्भव छै्रन । किनकि समथर ठाउँमा बस्ती बसाल्ने हो भने कृषिमुखी अर्थतन्त्रमा अर्को अनिकाल देखिन्छ । औद्योगिक मुलुक थियो भने एउटा औद्योगिक क्षेत्र नजिक ठूलो बस्ती विकास गर्न सकिने थियो । तर, पहाडका बस्ती सबै उठाएर एक ठाउँमा राख्ने हो भने खेती गर्ने ठाउँमा पुग्नका लागि नै धेरै किलोमिटरको यात्रा तय गर्नुपर्ने हुन्छ ।

आम नागरिकलाई सुविधा दिनुपर्ने राज्यको दायित्व छ भने प्राकृतिक विनाश कम र खर्च पनि कम गर्नुपर्ने अर्को बाध्यता । मानव बस्तीलाई सहर र तराईमा मात्र केन्द्रित हुने प्रवृत्ति कम गर्न सरकारले मध्यपहाडी राजमार्ग, मदन भण्डारी राजमार्ग, उत्तर–दक्षिण राजमार्गजस्ता योजना अगाडि सारेर जो जहाँ छन् उनीहरुलाई त्यही रोक्ने प्रयास नगरेको होइन । तर, पनि यातायातको सहज सुविधा हुनसकेको छैन ।

पहाडमाथि निर्माण भएका सडक एउटै पहिरोले महिनौँ अवरुद्ध पार्ने समस्या हामी कहाँ छ । त्यसले पनि जमिनभित्र मुसा कुदेजसरी गाडी कुदाउनु धेरै दृष्टिबाट लाभकारी छ । गाडीको आयु, समय, पेट्रोलियम पदार्थ खपतमा हुने कमीले राष्ट्रिय अर्थतन्त्रमै योगदान दिनेछ– सुरुङ्गमार्ग निर्माणले ।

नेपालको सडक विकासमा सुरुङ्गमार्गका बारेमा सैद्धान्तिक अध्ययन मात्र होइन विदेशमा गएर सडक विभागका इन्जिनियरहरुले स्थलगत अध्ययन पनि गरेका छन् । तर, राज्यले नै नीति नबनाएपछि उनीहरुले अध्ययन गरेर मात्र काम हुने थिएन । केही वर्ष अगाडिदेखि सरकारले बजेटमा सुरुङमार्ग निर्माणको योजना समावेश गर्ने काम ग¥यो तर, त्यसलाई मूर्तरुप दिनका लागि लामो समय लाग्यो । अहिले पनि सुरुङमार्गका दर्जनबढी योजना संघीय सरकारको बजेट वक्तव्यमा उल्लेख छन्, तर काम भने नागढुंगामा मात्र भइरहेको छ ।

नेपालको सडक विकासमा सुरुङ युगको नयाँ आयामको रुपमा थपिएको ‘नागढुंगा सुरुङमार्ग’को शिलान्यास गर्ने अवसर भने तत्कालीन प्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओलीले २०७६ कात्तिक ४ गते पाएका हुन् । ओलीले नागढुंगाको चुच्चेपाखामा शिलान्यास गरेका थिए तर काम सुरु गर्न झण्डै थप १४ महिना लाग्यो ।

२०७७ पुस ८ गतेबाट सुरुङमार्ग खन्न थालिएको थियो । त्यसअघि सुरुङ खन्नका लागि तयार पार्नुपर्ने पूर्वाधारका लागि धेरै समय खर्च गर्नुपरेको थियो । ओलीभन्दा अगाडिका कयौं सरकारले अध्ययन गर्दै विभिन्न चरण पार गर्दै जाँदा ओली प्रधानमन्त्री भएको बेला शिलान्यास गर्न पाएका थिए– ‘नागढुंगा सुरुङ्गमार्ग’को ।

गत वर्षको पुसदेखि भने नागढुंगाको पहाडभित्र मेसिन, विष्फोटक पदार्थ प्रयोग गरेर सडक बनाउन खोतल्ने कार्य जारी छ । सुरुङमार्ग आयोजनाले भूगर्भका प्राविधिक र बाहिरका मानव निर्मित अवरोध छिचोल्दै सुरुङमार्गको काम चौबीसै घण्टा बिहान, दिउँसो राति नभनी गरिरहेको छ ।

जमिनमुनि खन्दै जाँदा देखिने प्राविधिक मात्र होइन बाहिर राजनीतिक दलका नेता, कार्यकर्ता, सामाजिक अभियन्ताहरुले सहजै समाधान गर्न सकिने समस्यालाई सहजीकरणतर्फभन्दा पनि गिजोल्नेहरु पनि प्रशस्त छन्, नागढुंगा सुरुङ्गमार्गमा । तर, सरकारले वार्ताको माध्यमबाट सबै समस्या समाधान गर्दै अगाडि बढेको छ ।

सुरुङ्ग मार्गको प्रगति कस्तो छ ?

बाहिर भइरहेको काम भए सबैले यो अवस्थामा पुगेछ भनेर देख्ने थिए, तर जमिनभित्रको काम आमसर्वसाधारणले देख्ने पनि भएनन् र जान पाउने अवस्था पनि छैन । किनकि त्यहाँ भित्र काम भइरहेको बेला प्रवेश गर्नु काममा अवरोध हुने मात्र होइन त्यहाँ जानु खतरा मोल्नु पनि हो । त्यही भएर सीमित व्यक्ति प्रवेश गरेर भइरहेको काम हो सुरुङमार्ग । काठमाडौं प्रवेश गर्दा मात्र होइन निस्कँदा पनि जामले आम नागरिकले हैरानी खेपिरहेका छन् । त्यही हैरानी हटाउन भने नागढुंगाको पहाडभित्र एक वर्षदेखि खोतल्ने काम भने निरन्तर जारी छ । तर, प्रगति कति भयो ? कहिले सुरुङ्गमार्गबाट सरर गाडी गुडाउन पाउने हो ? यो बारेमा आर्थिक दैनिकले गरेको

स्थलगत रिपोर्ट यस्तो छ :-

नागढुंगा सुरुङ्गमार्ग चिनिने यो योजना २०७६ कात्तिक ४ गते तत्कालीन प्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओलीले नागढुंगाको काठमाडौंतर्फ चुच्चेपाखामा शिलान्यास गरेका थिए । सुरुङमार्ग निर्माणको जिम्मा प्रतिस्पर्धाबाट जापानको हाज्मा–आन्दो जेभीले पाएको थियो ।

सोही साल असोज ६ गते सडक विभागको विकास सहायता कार्यान्वयन महाशाखा र हाज्मा–आन्दो जेभीबीच सुरुङमार्ग निर्माणसम्बन्धी सम्झौता भएपछि कात्तिक ४ गते शिलान्यास गरिएको थियो उक्त सुरुङ्गमार्गको । शिलान्यास गरेको १४ महिनापछि सुरुङमार्ग खन्ने काम २०७७ पुस पहिलो साताबाट भएको हो । सुरुङ्ग खन्नुअगाडिको पूर्वाधारका काम, मुआब्जा विवाद, विष्फोटका पदार्थ आयातमा ढिलाइ, कोभिड महामारीलगायतको कारण १४ महिनापछि मात्र सुरुङको काम सुरु भयो ।

२०७८ सालको पुस दोस्रो साताको विवरणअनुसार सुरुङ्गमार्ग खन्ने काम पछिल्लो समयमा तीव्र रुपमा भइरहेको छ । सुरुङका लागि गर्नुपर्ने पूर्वतयारीका कामहरु धेरै भइसकेको कारण अब धमाधम खन्ने काम जारी छ । सडक विभागका उपमहानिर्देशक एवं विकास सहायता कार्यान्वयन महाशाखा प्रमुख रामहरि पोखरेलका अनुसार ठेकेदार कम्पनीले समयमै भुक्तानी पाउने र अन्य अवरोध सामना गर्न नपर्ने हो भने प्राविधिक काम तोकिएकै समयमा गर्न सक्ने देखिन्छ ।

कोभिडलगायत अन्य बन्दको अवधिलाई देखाएर निर्माण कम्पनी हाज्मा–आन्दो जेभीले निर्माण सक्नको लागि थप समय माग गरेपछि सरकारले ८६ दिन म्याद थप गरिदिएको छ । उक्त थप म्यादसहित जुलाई २२, २०२३ अर्थात् नेपाली मितिअनुसार विक्रम सम्वत् २०८० साल साउन ६ गते शनिबारदेखि ‘नागढुंगा सुरुङ्गमार्ग’ सञ्चालनमा आउनेछ ।

‘सम्झौताअनुसार जापानी कम्पनी हाज्मा–आन्दो जेभीले ‘नागढुंगा सुरुङ्गमार्ग’बाट २६ अप्रिल २०२३ मा गाडी सञ्चालन गर्ने अवस्थामा नेपाल सरकारलाई दिनुपर्ने थियो’, नागढुंगा सुरुङ्ग निर्माण आयोजनाका प्रमुख नरेशमान शाक्यले आर्थिक दैनिकसित भने, ‘कोभिडको कारण सरकारले नै काम गरेकोले उक्त म्यादमा हामीले ८६ दिन थप गरिदिएका छौँ । थप मितिसम्ममा उसले सबै संरचना तयार पारेर सञ्चालन गर्न दिनेछ ।’ त्यो अतिरिक्त थप नभई सरकारले नै काम रोकेको अवधिको थप समय मात्र हो ।

उक्त जापानी कम्पनी हाज्मा–आन्दो जेभीले १३ अर्ब रुपैयाँमा ठेक्का पाएको यो सुरुङमार्ग प्रवेशका लागि त्रिभुवन राजपथबाट काठडमार्डौैतर्फ थानकोटको बस्नेत छापसम्म २ दशमलव ३ं किमि र धादिङतर्फ धुनिबेसी नगरपालिकाको सिस्नेखोलाबाट पाँच सय ६५ मिटर लामो पक्की सडक (पहुँचमार्ग) बनाउनुपर्नेछ । दहचोक–सिस्नेखोला सुरुङको लम्बाइ २६ सय ८८ मिटर लामो छ । यसले अहिलेको सडकलाई केवल आठ किलोमिटर कम मात्र गर्ने भए पनि उकालो सडकमा हुने जामलाई छल्नु नै मुख्य उद्देश्य देखिन्छ ।

सुरुङमार्गको प्रयोगले थानकोटबाट १० मिनेटमा सिस्नेखोला पुग्न सकिन्छ । पुसको दोस्रो सातासम्म सुरुङ खन्ने काम २५ प्रतिशत पूरा भएको छ । मंगलबारसम्म धादिङ (पश्चिम) र काठमाडौं (पूर्व) बाट १९ सय मिटरभन्दा कढी सुरुङ्ग खन्ने काम भएको छ । अब बाहिरी झन्झट धेरै नहुने भएको कारण सुरुङ खन्ने कामले थप तीव्रता लिने आयोजना प्रमुख शाक्यको विश्वास छ ।

सुरुङको वास्तविक संरचना कस्तो हुन्छ ?

‘नागढुंगा सुरुङ्गमार्ग’को मुख्य मार्ग अर्थात् गाडी गुड्ने सडक दुईलेनको हुनेछ । दुई हजार छ सय ८८ मिटर लामो यो ‘नागढुंगा सुरुङ्गमार्ग’को भित्री उचाइ आठ दशमलव दुई मिटर अग्लो हुने आयोजना प्रमुख शाक्यले जानकारी दिए । तर त्यसमा अक्सिजनको फ्यान, बिजुलीलगायतका अन्य संरचना, सीसी क्यामेरा र अरु सुविधा जडान गर्दा पाँच मिटर अग्लो भाग गाडीको लागि हुनेछ । नेपाल रोड स्ट्यान्डर्डले चार दशमलव ७५ मिटर अग्ला गाडी सञ्चालन गर्न सकिने तोकेको कारण आवश्यकभन्दा अग्लो नै सुरुङको भाग हुनेछ ।

सिस्नेखोलाबाट सुरु भएको सुरुङमार्गको काठमाडौंतर्फको सुरुङको मुख ९१ मिटर उचाइ हुनेछ । अर्थात् २६ सय ८८ मिटर पार गर्दा गाडीहरुले ९१ मिटर उचाइ पार गर्नुपर्नेछ । यसलाई इन्जिनियरिङ्गको भाषामा करिब साढे तीन प्रतिशतको ग्रेड भनिन्छ । सुरुङ्गमा गाडी गुड्न ३ दशमलव ५ मिटर चौडाइका दुई लेनको सडक हुन्छ । मेन टनेलको दुईतर्फ शून्य दशमलव पाँच मिटरका पानी बगाउने नाली पनि हुनेछ ।

सिस्नेखोलामा देखिएको मुख्य सुरुङ्ग र उद्धार गर्न बनाइएको सुरुङको मुखको दूरी ७० मिटर भए पनि एक सय ४० मिटरपछि भने मुख्य गाडी गुड्ने सुरुङ र उद्धार गर्न बनाइएको इभ्याकुसन टनेलबीचको ग्याब भने ३० मिटर मात्र हुनेछ । अर्थात् ३० मिटरको फरकमा मेन टनेल र इर्मेजेन्सी टनेल समानान्तर रुपमा अगाडि बढेका छन् । सुरुङमार्गभित्रको सडक भने कालोपत्रे हुनेछैन । सबै ढलान सडक हुनेछ । आगलागी हुँदा बिटुमिनमा आगो लाग्ने भएको कारण कंक्रिट ढलान गरिनेछ ।

१५ वर्ष चल्ने फ्यान !
आयोजनाका अनुसार ट्रान्सपोर्ट टनेल नेपालमा यो पहिलो हो । गाडी धेरै गुडेपछि अक्सिजन पुग्दैन भने उज्यालो पनि चाहिन्छ । फोन र एफएम चाहिन्छ । त्यसका लागि जेटफ्यान चलाउनुपर्छ अक्सिजनको लागि । उक्त जेटफ्यान १५ वर्षसम्म लगातार चल्नुपर्छ । त्यो एक मिनेट पनि रोक्न मिल्दैन । त्यसको लागि चौबीसै घण्टा बिजुली सुविधाको लागि मातातीर्थबाट डेडिकेटेड लाइनको व्यवस्था गरिएको छ भने जेनेरेटर पनि हुनेछ । सुरुङभित्रै सीसीटीभी, फोन, फायर ब्रिगेड, एम्बुलेन्स राख्ने ठाउँ हुनेछ ।

सुरुङमार्ग आयोजनाले आठवटा एफएम रेडियोलाई सुरुङमार्गभित्र बज्न सक्ने बनाउनेछ । तर त्यसको नियन्त्रण भने सुरुङमार्गको व्यवस्थापनले मात्र गर्नेछ । आगलागी वा दुर्घटना भयो भने यस्तो भयो भनेर त्यहीँ भित्र बज्ने जुनसुकै एफएम रेडियोबाट आवाज आउने गरी व्यवस्थापन गरिएको छ । सुरुङ्गमार्गभित्र एफएम रेडियो सहजै बज्न सक्तैन ।

तर, आयोजनाले मात्र एन्टेनाबाहिर राखेर बज्ने बनाएको हुन्छ । त्यसको लागि आठवटा एफएम रेडियोसँग आयोजनाले सम्झौता गर्नेछ । आफैँले सुरुङमार्गभित्र बज्ने बनाएको कारण दुर्घटना वा अन्य आपत्कालीन अवस्थामा जानकारी र छिटो उद्धारको लागि सुरुङ्गमार्गको व्यवस्थापनले ती एफएममाथि सिधै आफ्नो नियन्त्रण कायम गर्नलागेको हो ।

खत्रीपौवाबाट देखिने सुरुङमार्गको दुईवटा प्वालको काम के हो ? दुईवटैमा गाडी चल्छ ?

धेरैलाई लाग्छ एउटा प्वालबाट काठमाडौंतर्फ गाडी जान्छ र अर्को प्वालबाट काठमाडौंका गाडी बाहिरिन्छ । तर, सत्य त्यो होइन । सत्य के हो भने, ‘खत्रीपौवाको पूर्वतर्फको पहाडको छेउतर्फको कंक्रिटयुक्त पुलको पूर्वतर्फको प्वालबाट गाडी काठमाडौं प्रवेश गर्छ भने त्यही प्वालबाट गाडी निस्किएर राजमार्गतर्फ लाग्छ । तर सुरुङको गाडी गुड्ने ठाउँको बीचमा सानो एक दशमलव पाँच मिटरको वाल उठाइएको हुन्छ ।

त्यो वालले आउने र जाने गाडीको लाइटले अर्कोलाई असर नगरोस् भन्ने हो । ‘तर, गाडीहरु सिस्नेखोलाबाट काठमार्डौंतर्फ प्रवेश गर्ने र काठमाडौंबाट बाहिर निस्किने सुरुङ भनेको अहिले सिस्ने खोलाको पूर्वतर्फको पहाडमा बनाइएको छेउतर्फको टनेल मात्र हो ।

एक वर्षदेखि देखिएको पहिला खनिएको टनेल आपत्कालीन उद्धारमा मात्र प्रयोग हुन्छ’, सुरुङमार्गमा रहेको कन्सल्टेन्ट कम्पनी निप्पोन कोईका इन्जिनियर रमेश प्रसाद कोइरालाले भने, ‘एउटै टनेल दुई लेनको हो । एउटा गाडी प्रवेश गर्ने र अर्को निस्किने होइन । सिस्नेखोलामा टनेलको मुनि अहिले बनाइएको पुलमुनिबाट पानी होइन गाडी नै गुड्छ । तर, सुरुङमार्ग प्रयोग गर्न नपाउने गाडीहरु उक्त पुलमुनिबाट गुड्छ । पानीको लागि छुट्टै नाला बनाइएको छ ।’

सुरुङ सञ्चालनमा दैनिक ९० जना कर्मचारी !
नागढुंगा सुरुङ्गमार्ग सञ्चालनको लागि दैनिक ९० जना कर्मचारी खटिनुपर्नेछ । सडक विभागका ५४ जना र बाँकी ३६ जनामा स्वास्थ्यका, आगलागी नियन्त्रणका, पुलिस र कर उठाउने कर्मचारी रहनेछन् । सुरुङको दुवैतर्फको मुखमा कर उठाउने कर्मचारी चौबीसै घण्टा रहनेछन् । खत्रीपौवाबाट चारलेनको सडकबाट आएका गाडीहरु पैसा तिर्ने मात्र सुरुङभित्र प्रवेश पाउनेछन् भने पैसा नतिर्नेहरु सडकतर्फ जानुपर्नेछ ।

कस्ता गाडी चल्न पाउँछन् ?
नागढुंगा सुरुङ्गमार्गमा सरकारले अहिलेसम्म पेट्रोलियम पदार्थ बोकेका ट्यांकर, भुस, पराललगायत हल्का वस्तु बोकेका तर गाडीभन्दा धेरै उचाइ र दायाबायाँ सडकलाई असर गर्ने सामान बोकेका गाडी र मोटरसाइकललाई प्रवेश निषेध गर्ने योजना बनाएको छ । भुस र पराललगायतका हल्का सामान बोकेका गाडीहरुले स्पेश धेरै लिने तथा मोटरसाइकलले जाम बढाउने भएको कारण निषेध गरिनेछ । पेट्रोलियम पदार्थ बोकेका गाडीमा भने विष्फोट र आगलागीको खतरा भएको कारण चल्न दिइनेछैन ।

दैनिक गाडी गुड्नेभन्दा गाडी नगुड्ने सुरुङ्गको लम्बाइ लामो !
यो सुरुङ्गमार्गमा चार किसिमका सुरुङ छन् । गाडी गुड्न बनाइएको दुईलेनको सडक भएको मुख्य सुरुङमार्ग अर्थात् मेन टनेल र अन्य टनेल । मेन टनेलको लम्बाइ २६ सय ८८ मिटर लामो छ भने त्यही मुख्य सुरुङ्गमार्गको समानान्तर रुपमा अगाडि बढेको सुरुङलाई इभ्याकुएसन टनेल भनिन्छ । यसको लम्बाइ २५ सय ५७ मिटर लामो छ ।

यो इभ्याकुएसन टनेलको निर्माण अहिले मुख्य सुरुङ खन्दा निस्किने माटो÷ढुंगा निकाल्न र आवतजावतका लागि प्रयोग गरिएको छ भने पछि मुख्य सुरुङमा गाडी सञ्चालन हुन थालेपछि त्यहाँ हुने दुर्घटनालाई उद्धार गर्न प्रयोग गरिनेछ । यसलाई इमरजेन्सी टनेल पनि भनिन्छ । यदि काठमाडौंमा प्रवेश गर्ने अन्य राजमार्ग बन्न नसकेमा पछि त्यसलाई नियमित गाडी सञ्चालन गर्न पनि प्रयोग गरिनेछ ।

मुख्य सुरुङ्गबाट इभ्याकुएसन टनेल अर्थात उद्धार मार्गमा प्रवेश गर्न प्रत्येक तीन सय ७५ मिटरमा क्रसपास सुरुङ बनाइएको हुन्छ । त्यसको लम्बाइ जम्मा एक सय २८ मिटर हुन्छ । यसको संख्या सातवटा छ । ती सातवटा प्वाइन्टमा नै एम्बुलेन्स तथा फायर ब्रिगेड र अन्य उद्धार गर्ने गाडी तथा मेसिन राखिएको हुन्छ । सुरुङ्गभित्र आगलागी भयो भने एउटा मानिस चार सय मिटरसम्म दौडिएर भाग्न सक्ने भएको कारण तीन सय ७५ मिटरमा अर्को क्रस टनेल बनाइएको हो । यी तीनवटाको अतिरिक्त वर्किङ्ग अडिट पनि छ ।

त्यसको लम्बाइ एक सय २६ मिटर छ । मुख्य सुरुङ खन्नको लागि पहिला मेसिन छिर्न प्रयोग गरिएको सुरुङ नै वर्किङ्ग अडिट हो । यही वर्किङ्ग अडिटबाट मेसिन प्रवेश गराएर सिस्नेखोलातर्फको मुख्य सुरुङको प्वाल छेडिएको हो । गाडी गुड्ने सुरुङको लम्बाइ २६ सय ८८ मिटर मात्र भए पनि अन्य तीन किसिमका सुरुङको लम्बाइ भने २८ सय ११ मिटर गरी यो सुरुङ्गमार्गको कुल लम्बाइ ५४ सय ९९ मिटर लामो छ ।

सुरुङ्गभित्र पानी चुहिन्छ कि चुहिँदैन ?

अहिले सुरुङ खन्दा पानी चुहिएर बाटो नै हिलाम्मे छ । डोजरहरु चिप्लने डरले टायरमा बाहिरबाट फलामे साङ्लो लगाएर गुडाइएको छ । तर, पछि भने मेन टनेल अर्थात् गाडी गुड्ने सुरुङमा पानी चुहिनेछैन । पानी भने सुरुङको दुवैतर्फ बनाइएको नालाबाट बाहिर बग्नेछ । सुरुङ्गको दायाँबायाँ भित्ता र माथि छतमा ढलान गरेपछि कसरी नालीमा पानी जान्छ त ? इन्जिनियर कोइरालाका अनुसार सुरुङ खनेपछि मानिसको शरीरको करङका हड्डी आकारका ठूला फलामे रडहरु (रिब) सुरुङको दुवैतर्फको भित्ताबाट सुरुङका छतसम्म नटबोल्टुको सहायताले जोडिनेछ ।

त्यसपछि पूरैभागमा जियोटेक्सटाइल फिट गरिनेछ भने त्यसको बाहिर धेरै बलियो प्लास्टिक फिट हुनेछ । जुन प्लास्टिक जापानी ठेकेदारले उतैबाट ल्याएको छ । जियोटेक्सटाइलले पानीलाई सिधै नालामा झर्न सहयोग गर्नेछ भने बाहिरको प्लाष्टिकले ढलानबाट पानी रसाउन दिनेछैन । एकपछि अर्को प्लाष्टिक जोड्दा विशेष प्रविधिबाट सिलाइनेछ ।

सिलाइको जोर्तीबाट समेत पानी बाहिर निस्किनेछैन । गाडी गुड्ने, दायाँ÷बायाँको भित्ता र छत चारतिर ढलान मात्र हुने भएको कारण कतै पनि पानी नरसाउने आयोजनाको भनाइ छ । सडक विभागको विकास सहायता कार्यान्वयन महाशाखाका प्रमुख पोखरेल भन्छन्, ‘जापानले अतिसूक्ष्म तरिकाले काम गरेको कारण यो सुरुङमार्ग वास्तवमै नमूनायोग्य नै बन्नेछ ।’