भौतिक पूर्वाधार : नेपाल रुपान्तरणको भुल्नै नसकिने आयाम

काठमाडौं ।
भौतिक पूर्वाधार विकासको प्रेरक हो । पूर्वाधार संरचनाले उत्पादन प्रक्रियालाई सहजीकरण गरी अर्थतन्त्रको लागत घटाउँछ । उत्पादन र उपभोगबीच सम्बन्ध सजिलो बनाउने, ज्ञान निर्माणमा योगदान पु-याउने गर्दछ । बाह्य असर न्यून गरी अर्थतन्त्रको स्थानीय आधार सिर्जना गर्न पनि पूर्वाधारले सहयोग गर्दछ । पूर्वाधार रेखाहरु राष्ट्रिय एकीकरणका पनि माध्यम हुन् । यसले विकास गर्ने सामाजिक सम्बन्ध र सेवा व्यवस्थापनको सहजीकरणले सामाजिक आबद्धता विस्तार हुन गई साझा भावना मजबुत हुन जान्छ । त्यसैले विकास र समृद्धिका यात्राका प्रारम्भिक दिनहरुमा पूर्वाधार विकासलाई उच्च प्राथमिकतामा राखिन्छ ।

नेपालको सन्दर्भमा सडक, पुल, नहर तथा कुलो, खानेपानी संरचना, विद्युत् गृह तथा प्रसारणलाइन, विमानस्थल, दूरसञ्चार कनेक्टिभिटी नै भौतिक पूर्वाधारका उदाहरण हुन् । योजनाबद्ध विकासका क्रममा पूर्वाधार विकासका नतिजाहरु त्यति निराशाप्रद नभए पनि गुणस्तरका सन्दर्भमा भने सुधारका गुञ्जायसहरु प्रशस्तै छन् ।

दूरसञ्चार कनेक्टिभिटीले पछिल्लो समय छलाङ मारे पनि विद्युत् गृह तथा प्रसारणलाइन आवश्यकताको सापेक्षतामा निकै कमजोर छ । आवास तथा यातायात संरचनाहरु निकै जोखिमपूर्ण पनि छन् । पूर्वाधारको अत्यधिक माग छ तर प्राथमिकीकरण हुनसकेको छैन । प्रतिवर्ष करिब ३ खर्ब १० अर्ब रुपैयाँको माग सडक पूर्वाधारमा मात्र छ तर त्यति बढी लगानी क्षमता राज्यसँग छैन । लगानीका नवीनतम संयन्त्रहरुको उपयोग भएको छैन । अन्य पूर्वाधार संरचना विस्तारमा पनि यहीखाले समस्या छ । तर लगानी, उत्पादन तथा बजार विस्तारका सन्दर्भमा पूर्वाधार सञ्जालको विस्तार र गुणस्तर सुधार टड्कारो आवश्यकताका रुपमा रहेको छ ।

नेपालका रुपान्तरणका सन्दर्भमा सतह सम्बन्ध, हवाइ सम्बन्ध, रेल्वे, जलमार्ग, टेलिफोन, विद्युत् संरचना, सिँचाइ संरचना र खानेपानी आपूर्ति प्रणालीको रणनीतिक दृष्टिकोणका साथ विकास गर्नु आवश्यक छ । यी पूर्वाधारमध्ये पनि सतह सम्बन्ध (सडक तथा पुल)को महत्व अरु बढी देखिन्छ । पूर्व–पश्चिम लोकमार्ग, पुष्पलाल लोकमार्ग, हुलाकी मार्ग, र यिनीहरुलाई जोड्ने गरी र उत्तर दक्षिण मार्गहरु विकास गरी यसैको आधारमा विद्युत् तथा टेलिफोन प्रसारणलाइन विस्तार गरी उत्पादन केन्द्र, बजार र बस्ती विकास गर्न सकिन्छ । यही रणनीतिक सोचका साथ कार्य पनि भइरहेको छ ।

पूर्वाधार विकासका सन्दर्भमा केही प्रसंग उल्लेख गर्नु सान्दर्भिक हुन्छ । पूर्वाधारविद् जेफ्री डेल्मनका अनुसार कमजोर पूर्वाधारले राष्ट्रिय आर्थिक वृद्धि तथा अन्तर्राष्ट्रिय प्रतिस्पर्धालाई साँघु-याँउछ । अपर्याप्त पूर्वाधारले कमजोर जीवनस्तर, रोग र छोटो आयुलाई समेत प्रतिनिधित्व गर्दछ । रोष्टोको आर्थिक विकासको ढाँचाअनुसार विकासको टेक अफ चरणका लागि पूर्वाधारको विस्तार पहिलो शर्त हो । कोरियाको पार्क चुङ ही र सिङ्गापुरको ली क्वान यूको व्यावहारिक मोडेल किन नहोस्, विकासको शैैशवावस्थालाई उठ्नसक्ने (टेक अफ) चरणमा पु-याउने काम पूर्वाधार संरचना विस्तारमा गरिएको लगानीले नै सम्भव तुल्याएको थियो ।

बोल्सेभिक क्रान्तिपछिको सोभियत संघका विकासको मोडेल अर्को अर्थमा पूर्वाधार संरचना विस्तारको मोडेल थियो । सत्तरीको दशकपछि देङको नेतृत्वमा चीनले अघि सारेको आर्थिक विकासको ढाँचामा पनि पूर्वाधार विस्तारलाई प्रमुख प्राथमिकता दिइएको थियो । युरोपले औद्योगिक क्रान्तिपूर्व नै यातायात तथा आपूर्ति संरचनामा गरेको व्यापक लगानीले युरोपलाई आजको स्थानमा पु¥याएको हो । यसर्थ पूर्वाधार विकास आर्थिक वृद्धिको पहिलो साँचो हो । कुनै पनि मुलुकमा निर्मित पूर्वाधार संरचना र त्यसको गुणस्तरले विकासको स्तरको मापन र द्योतन गर्दछ । न्यूनस्तरको पूर्वाधारले जीवन प्रणालीको न्यून गुणस्तर र उच्च जोखिमको प्रतिनिधित्व गर्दछ ।

तर पूर्वाधार संरचनाविना योजना कार्यान्वयनमा ल्याइनुहुँदैन । सडक, रेलजस्ता पूर्वाधार संरचना निर्माणको पनि रणनीतिक सोेच हुन्छ । सामान्य आवतजावत र तत्कालको आवश्यकताका लागि मात्र यस्ता संरचना निर्माण गरिँदैनन्, र गरिनु पनि हुँदैन । दीर्घकालसम्म अर्थतन्त्र, सामाजिक एकीकरण, अन्तर्राष्ट्रिय सम्बन्ध तथा सुरक्षाजस्ता पक्षमा पार्ने प्रभावका आधारमा प्रत्येक मुलुकले यस्ता संरचना निर्माण गर्ने गर्दछ । औद्योगिक क्रान्तिका समयतिर युरोपमा निर्माण भएका रेल्वे तथा जलमार्गले युरोपका मुलुकहरुबीच आर्थिक गतिशीलता विस्तार र राष्ट्रिय एकीकरणमा ठूलो सघाउ पु-याएका थिए । यसको सिको गर्दै अन्य महादेशका मुलुकहरुले पनि प्रमुख राष्ट्रिय यातायात खाका तर्जुमा गरी त्यसैको आधारमा सडक संरचना विस्तार गरे ।

विश्व परिस्थितिलाई आर्थिक दर्शनको प्रभाव वजनदार भएकाले राष्ट्रिय अर्थतन्त्रमा दीर्घकालमा खेल्ने भूमिकाको विश्लेषण गरेर नै मुलुकहरु पूर्वाधार विकासमा लगानी गर्दै आएका छन् । लामा लामा बाटो, फ्लाइओभर र रेल यसका उदाहरण हुन् । अब त एसियन हाइवे, युरोपियन हाइवे, एक बाटो एक पाटो जस्ता संरचना सञ्जालबाट मुलुकहरु आपसी आर्थिक सम्बन्धमा बाँधिएका छन् । केन्या, जिम्बाब्बेलगायत अफ्रिकन मुलुकहरु ट्रान्सअफ्रिकन हाइवेको अवधारणामा बाँधिँदै छन् । लाओस, कम्बोडिया, भियतनाम, थाइल्याण्डजस्ता राष्ट्रहरु पनि सडक संरचनामार्फत व्यापारको रणनीतिक बाटो खुलाउँदै छन् । यो आबद्धताले पूर्वाधार साझेदारीका साथ आर्थिक आबद्धतालाई पनि सघाएको छ ।

नेपालजस्ता भूपरिवेष्ठित मुलुकका लागि अन्तर्राष्ट्रिय सीमासम्म पुग्ने यातायात संरचना निकै महत्वपूर्ण मानिन्छ । पहिलो त यसले मुलकको विषम पारवहन अवस्थितिलाई सहज पार्दछ, अर्को अर्थमा ‘ल्याण्डलक्ड’को अवस्थालाई ‘ल्यान्डलिङ्क’मा बदलिदिन्छ । दोस्रो, अर्थतन्त्रको लागत संरचना परिवर्तन गरी मुलुकका पक्षमा ल्याइदिन्छ । तेस्रो फाइदा भनेको मध्यस्थमार्गको लाभ हो । छिमेकी मुलुकहरुको आर्थिक गतिविधिको फाइदा दोहन गर्न यसले सिकाउँछ । हामीले सधैँ भन्ने गरेको भूपरिवेष्ठित अवस्थाबाटै फाइदा लिनका लागि दुईतर्फी आवतजावत सहज पार्ने रणनीतिक मार्गहरु छिटोभन्दा छिटो खोल्नुको विकल्प छैन ।

छिमेकी दुई मुलुकहरु उदीयमान अर्थतन्त्र बनेर विश्व अर्थतन्त्रमा हैसियत जमाइरहेका छन् । दुई मुलुकका उत्पादन प्रविधि र उत्पादित वस्तुहरु पनि फरक छन् । नेपाल भएर यी दुई मुलुकहरु आपसी आर्थिक सम्बन्ध र व्यापारमा बाँधिन सक्छन् । यसले मध्यस्थ मुलुकको फाइदा नेपालले स्वाभाविक रुपमा पाउँछ । भूगोलकोे अवस्थितिलाई विकासको सम्भावनाका रुपमा उपयोग गर्नुबाहेक भूपरिवेष्ठित मुलुकसँग अर्को विकल्प रहँदैन । जे छ, त्यसैलाई उपयोग गरेर नै आर्थिक समृद्धिको बाटो बनाउने हो । समुद्री किनाराका मुलुकहरुका पनि आफ्नै व्यथा छन् । ती पहाडी मुलुककाभन्दा पनि दुःख लाग्दा छन् । बरु पहाडी भू–धरातल मुलुकहरुबीच सम्बन्ध विस्तारको सहज आधार बन्नसक्छ ।

पूर्व–पश्चिम राजमार्ग आर्थिक विकासका सन्दर्भमा दूरगामी महत्व राख्ने संरचना थियो । यसले नेपालीहरु आफ्नै भूभाग भएर यात्रा गर्ने, उत्पादित वस्तुहरु विस्तार गर्ने अवसर दिएको छ । त्यस्तै निर्माणको चरणमा रहेको मध्यपहाडी लोकमार्ग आर्थिक विकास र सामाजिक एकीकरणको कोशेढुङ्गा हुँदै छ । तर धेरै अघिदेखि महत्व दिइएको उत्तर–दक्षिण सडकले खासै उपलब्धि देखाएन । अरनिको राजमार्ग निर्माणको चार दशकसम्म उत्तर–दक्षिण सडकरेखा निर्माणमा आउँदै आएनन् ।

चार दशक अघिदेखि सञ्चालनमा रहेको अरनिको राजमार्गले दुई छिमेकीबीच वस्तु तथा सेवा आदानप्रदान र नेपालकै दैनिक आवश्यकता आपूर्तिमा खेलेको भूमिकाबाट शिक्षा लिएर अन्य सम्भाव्य स्थानमा पनि यसै प्रकृतिका सडक संचना विस्तार गर्नु आवश्यक देखिएकोले गल्छी–स्याफ्रुबेसी सडक निर्माण गरियो । यो दुई छिमेकी मुलुकबीच परिवहनका लागि निकै छोटो मार्ग हो । तर कमजोर पहाडी धरातलअनुरुप सडकको गुणस्तर कायम नभइसकेकोले अर्थतन्त्रले यसबाट त्यति फाइदा लिनसकेको छैन । दुई छिमेकी मुलुकहरुले विश्व अर्थतन्त्रमा आफ्नो आक्रामक उपस्थिति देखाउन थालेपछि उत्तर–दक्षिण करिडोरको महत्व बढेको छ ।

केही वर्ष अघिदेखि उत्तर–दक्षिण लोकमार्गको अवधारणालाई राष्ट्रिय प्राथमिकतासाथ कार्यान्वयन गरिँदै आएको छ । प्रमुख तीन उत्तर–दक्षिण कोरिडोरहरु कोशी करिडोर, कालीगण्डकी करिडोर र कर्णाली करिडोर राष्ट्रिय गौरवका आयोजनाका रुपमा रहेका छन् । नदी प्रणालीलाई आधार मानेर अघि बढाएका यी आयोजनाहरुले पूर्व, मध्य र पश्चिम तर्फबाट दुई छिमेकी मुलुकका अर्थतन्त्रलाई भौतिक आधारमा नै नजिक्याउँदै छ । साथै दुई छिमेकी अर्थतन्त्रलाई एक आपसमा नजिक्याएर आर्थिक विकासको ‘ग्रोथ ट्र्याङ्गल’ बनाउने सम्भावना छ । यसले नेपालको पर्यटन व्यवसाय, सहरीकरण, कृषि तथा स्थानीय उद्योगलाई विस्तारै समृद्धितर्फ धकेल्न सक्छ । आन्तरिक पुँजी निर्माण र बाह्य लगानी भित्र्याउन पनि वातावरण बनाउनेछ ।

अर्को महत्वपूर्ण पक्ष यी करिडोरहरुले जलविद्युत्को सम्भावना पनि उघार्नेछ, किनकि करिडोरहरुले प्रमुख नदी प्रणालीलाई पछ्याएका छन् । यसले तीनै करिडोरमा विद्युत् प्रसारण करिडोर विकासका साथै फाइबर अप्टिक्स विस्तार गरी भरपर्दो सूचना सञ्जालीकरणका लागि समेत मार्गप्रशस्त गर्नेछ । यसबाट एकसाथ नेपालको अन्तरिक आर्थिक गतिविधि, व्यापार र आपूर्ति पहुँच सहज हुने र विश्वका एक तिहाइ बासिन्दाका लागि रणनीतिक मार्ग समेत विस्तार हुनेछ । नेपालको रणनीतिक अवस्थितिले आर्थिक र व्यापारिक फाइदा लिने स्थिति सहज हुनेछ ।

तर यी रणनीतिक मार्गहरु सञ्चालन गर्न भनिएजस्तै सहज छैनन् । तीनवटै उत्तर–दक्षिण करिडोर उच्च पहाडी धरातल चिरेर बनाइँदै छ । नदी प्रणालीलाई आधार माने पनि दक्षिणबाट उत्तरतिरै सडकरेखा उकालो लाग्दा उच्च पहाडी जटिलता र हिमाल भएर बाटो बनाउन प्राविधिक रुपमा जटिल त छँदै छ, आर्थिक रुपमा पनि मितव्ययी छैन । प्रकोपीय जोखिम पनि उत्तिकै छ । यही कारण विगतका वर्षको कार्यप्रगति निकै सुस्त देखिएको हो । कोशी र कर्णाली करिडोरको प्रगति अत्यन्तै न्यून छ भने कालीगण्डकी करिडोरको प्रगति पनि सामान्य छ ।

पहरो र कडा चट्टान काटेर दुई लेनको मोटर बाटो बनाउने काम निकै जोखिमपूर्ण पनि छ । त्यसैले कालीगण्डकी करिडोरको चट्टानी भागमा नेपाली सेनाले काम नगरेको भए समयमै ट्र्याक खोल्नु निकै जटिल हुने थियो । हाम्रो प्राविधिक क्षमता पनि निकैै कम छ । अर्को चुनौतीकोे पक्ष भनेको यी राष्ट्रिय गौरवका आयोजनामा न्यून रकम विनियोजन पनि हो । राजनैतिक खिचातानी र लोेकप्रियताका कारण सामान्य महत्वका सीमा बाटोहरुलाई पनि उत्तर दक्षिण मार्गमा समावेश गर्ने, सडकरेखा परिवर्तन गर्ने काम पनि हुँदै आयो, जसले राष्ट्रिय गौरवका उत्तर–दक्षिण लोकमार्गहरुले पाउनुपर्ने जति प्राथमिकता पाएका छैनन् । कार्यान्वयन निकायहरु पनि जोखिम लिन नचाहने प्रवृत्ति छ । यी कारणहरुले गर्दा परिवहन मध्यस्थताका फाइदा लिन र आपूर्ति व्यवस्था सहज बनाउन सकिएको छैन ।

रणनीतिक महत्वका पूर्वाधारसम्बन्धी निर्णय राष्ट्रिय सोचका साथ गरिसकेपछि त्यसको कार्यान्वयनसम्बन्धी जिम्मेवारी पूर्णतः प्राविधिक विषय हो । हरेक कुरालाई राजनीतिक रुपबाट हेरिनुहुँदैन । राजनीति निर्णय लिने तह मात्र हो । तर कार्यान्वयन समयबद्ध रुपमा भएन भने त्यसको जिम्मेवारी प्राविधिक निकायले नै लिनुपर्दछ, उसैलाई जिम्मेवार बनाइनुपर्छ । यो वा त्यो बहानामा ढिलासुस्ती गरेर प्रशासनिक निकायहरु पन्छिन हुँदैन । राजनैतिक तवरबाट निर्णय, स्रोत साधनको व्यवस्था र सहजीकरण भइसकेपछि समयमा काम नहुने स्थिति आएमा सम्बद्ध पदाधिकारी नै त्यसको जिम्मेवारीमा रहनुपर्दछ । संसदीय समिति जस्ता निगरानी निकायले अनपेक्षित सक्रियता पनि देखाउनुहुँदैन । यदि त्यसो भइरहेमा प्रशासनिक निकायहरु एक्सक्युज पाउने अवस्थामा रहिरहन्छन् र बहाना खोजिरहन्छन् ।

वर्षौंदेखि कार्यान्वयनमा ल्याइएका राष्टिय महत्वका पूर्वाधारहरु किन समयमा पूरा भएनन् ? वा कति समयमा पूरा बनाउने, बाधा के प-योे भन्ने समीक्षा, सहजीकरण र कार्य निगरानीको काम मात्र यस्ता निकायबाट हुनुपर्छ । राष्ट्रिय गौरवका आयोजनाका लागि प्राविधिक व्यवस्था, सञ्चालन विधि, अनुगमन पद्धति, रकम विनियोजन, समीक्षा र सहजीकरणका व्यवस्था सबै विशेष प्रकृतिको चाहिन्छ । कुनै निकाय वा व्यक्तिले सामान्य अवरोेध पु-याउनसक्ने स्थिति नै आउनुहुँदैन । किनकि यी आयोजना विशेष महत्वका छन् र विशेष तरिकाबाट नै व्यवहार गरिनुपर्छ । आयोजना व्यवस्थापनकोे ढिलाइले अर्थतन्त्र नै पछि पर्छ, सामाजिक एकीकरण र मुलुकहरुबीचको आर्थिक व्यापारिक सम्बन्धलाई नै पछिल्तिर धकेल्छ । महत्वका साथ अघि सारिएका १८ रुपान्तरणकारी आयोजनामा पनि धेरै संख्या पूर्वाधारकै छ । यी आयोजनाको कार्यान्वयन प्रगति मेलम्ची, अरुण वा पश्चिम सेतीजस्तो हुन दिनुहुँदैन ।

पूर्वाधार संरचना विकासमा केही महत्वपूर्ण सबलताहरु सतहमा छन् । पहिलो त यस्ता आयोजनाहरुको पूर्वतयारी अवस्था निकै कमजोर छ, जसले कार्यान्वयन प्रक्रियालाई गम्भीर समस्यामा पार्ने गर्दछ । जस्तो कि निर्माणस्थल विवाद, डिजाइनको अनुपयुक्तता, लाभग्राही समुदायकै अवरोध आदि । दोस्रो, पूर्वाधार संरचना निर्माणमा अत्यधिक राजनीतीकरण भएको छ । अरुण, मेलम्ची, पश्चिम सेती यसका उदाहरण हुन् । तेस्रो, जग्गाप्राप्ति, पुनर्वास र पुनर्स्थापनामा समस्या देखिने गरेको छ । चौथो, निजी क्षेत्रबाट चाख देखाइएका ठूला आयोजनाहरुमा वित्तीय बन्दोबस्ती (फाइनान्सियल क्लोजर) नै नहुने, प्रवर्द्धकहरुबीच विवाद देखिने गरेको छ, जस्तो कि काठमाडौं–कुलेखानी–हेटौंडा सुरुङमार्ग । पाँचौँ, आयोजना सञ्चालन मोडालिटीमा विवाद रहने गर्दछ ।

काठमाडौं–तराई द्रुतमार्गको निर्माण मोडालिटी विवाद निकै लामो अवधिसम्म रह्यो । छैठौँ, निगरानी निकायको उच्च चाखले योजना निर्माणमा ढिलाइ हुने गरेको छ । चमेलिया आयोजनामा विकास समिति र कृषि तथा जलस्रोत समितिको निर्देशनका कारण एक वर्ष काम रोकियो, जसले आयोजनाको लागत बढायो, समयमा उपलब्धि लिन सकिएन । सातौँ, प्रशासनिक ढिलासुस्ती पनि छ ।

सामान्य रुपमा आएका आयोजनाहरु पनि करिब १६ प्रतिशतबाहेक समयमा पूरा भएका छैनन् । आठौँ, तीन तहका सरकारको कार्यक्षेत्र निर्धारणमा स्पष्टता चाहिन्छ । नवौँ, कुन क्षेत्रको कति आयोजना हाम्रा लागि आवश्यक हो भन्ने आकलनसहितको म्यापिङ पनि चाहिन्छ, अन्यथा स्रोत साधन बित्थामा खेर जान्छ । दशौँ, निर्मित संरचनाको योजनाबद्ध मर्मतसम्भारको आवश्यकता छ । अर्को महत्वपूर्ण पक्ष भनेको सूचना राजमार्ग सबैभन्दा ठूलो पूर्वाधारका रुपमा आएको छ, राष्ट्रिय सूचनामार्ग, अन्तर्निकाय मार्ग र अन्तर्राष्ट्रिय सूचना मार्गबीचको सहसम्बन्ध, आबद्धता र नियमन प्रणाली दह्रिलो बनाइन आवश्यक छ । (नीति विज्ञान, विकास व्यवस्थापन र आर्थिक विधामा सुपरिचित मैनाली नेपाल सरकारका सचिव हुन् ।) (आर्थिक दैनिकबाट)