‘आगामी दश वर्षभित्र एभिएसन क्षेत्रमा क्रान्ति नै आउँछ’

नेपालमा नागरिक उड्डयनको विकास तथा विस्तार गर्न र राष्ट्रिय तथा अन्तर्राष्ट्रिय हवाई सम्पर्कको लागि, हवाई उडान, सञ्चार, पथप्रदर्शन र परिवहन सेवा सञ्चालन सुरक्षित, नियमित, स्तरीय र प्रभावकारी बनाउने उद्देश्यका साथ प्रधिकरणको स्थापना भएको हो । प्राधिकरणले हवाई सेवा थप सुरक्षित, गुणस्तरीय, विश्वसनीय, भरपर्दो र नियमित बनाउँदै आधुनिक सूचना तथा सञ्चार प्रविधिको अधिकतम प्रयोग गरी हवाई सुरक्षा वुद्धि गर्नेतर्फ निरन्तर प्रतिबद्ध रहँदै आएको दाबी गर्छन् प्रवक्ता तथा उपमहानिर्देशक राजकुमार क्षेत्री ।

आवश्यकताभन्दा पनि राजनीतिक दबाबका कारणले अनावश्यक जिल्लाहरूमा एयरपोर्ट बनाउने काम भइरहेको आरोप प्राधिकरणमाथि लाग्दै आएको छ । नयाँ एयरपोर्ट बनेर मात्र पुग्दैन त्यबाट आम्दानी लिन सक्नुपर्छ । अहिले अर्घाखाँची जिल्लामा एयपोर्ट बनिरहेको छ भने सँगै जोडिएको अर्को जिल्ला गुल्मीमा पनि विमानस्थल बनाउने काम भइराखेको छ तर त्यो आवश्यक नरहेको क्षेत्रीको धारणा रहेको छ ।

नेपालको एक मात्र अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलले अहिले भइरहेको उडानको चापलाई थेग्न नसकिरहेको अवस्थामा त्यसलाई राहत दिने काम केही महिनापछि भैरहवामा निर्माणाधीन गौतम बुद्ध विमानस्थलले गर्ने उनको भनाइ छ । उनी भन्छन्, करिब दई वर्षपछि पोखरामा बनिरहेको विमानस्थलले पनि केही हदसम्म सहयोग गर्नेछ । प्रस्तावित निजगढ विमानस्थल तयार भएर सञ्चालनमा आउन सक्यो भने त आगामी दश वर्षभित्र नेपालको हवाई क्षेत्रमा नयाँ क्रान्ति आउने क्षेत्रीको भनाइ छ । प्रस्तुत यिनै विषयमा केन्द्रित रहेर उनै क्षेत्रीसँग आर्थिक दैनिकका लागि रामहरी चौंलागाईंले गरेको कुराकानी :

छिमेकी मुलक चीनबाट सुरु भएको नोबल कोरोना भाइरस सक्रमणको असर नेपालको हवाई उड्डयनको क्षेत्रमा समेत पुगेको बताइएको छ, वास्तविकता के हो ?

केही असर त पक्कै परेको छ नै । जस्तो नेपालबाट चीनसँग उडान गर्दै आएको हिमालयन एयरलाइन्सले उडान नै स्थगित गरिसकेको छ । चीनबाट नेपाल आउने पाँचवटामध्ये चाइना साउर्दनबाहेकले सेवा स्थगित गरेका छन्, आगामी २८ फ्रेबुअरीसम्मको लागि । यसकारण पनि हवाई यात्रुको आगमनमा पनि केही न केही असर त पुगिरहेकै छ । त्यसैगरी नेपालबाट चाइनिज एयरलाइन्समार्फत चीन हुँदै अष्ट्रेलिया जाने हवाई यात्रुहरूलाई भिषा नदिने भनेकोले पनि असर पुगेकै छ । महिनौँ अगाडि चाइनिज एयरलाइन्सबाट दुईतर्फी टिकट काटेर विदेश गएका यात्रुहरू पनि सोही रुट भएर फर्कन पाएका छैनन् । त्यति मात्र होइन चाइना हुँदै जुनसुकै मुलुक जाने यात्रुहरूलाई रोकावट गरिएको छ ।

आन्तरिक हवाई क्षेत्रतर्फचाहिँ अहिले के–कस्तो असर परेकोे छ त ?

चीनबाहेक अन्य मुलुकहरूबाट आउने पर्यटकहरू त आइरहेका नै छन् । चीनबाट नेपालमा आउने पर्यटकको संख्या केही कम भएको छ । उनीहरू नेपाल आएपछि प्राय पोखरा, लुम्बिनी र चितवनको सैराहा पुगेकै हुन्थे । त्यहाँबाट पर्यटकहरू नआएपछि केही असर त आन्तरिक हवाई क्षेत्रलाइै नै परेको देखिन्छ । तर, जसरी बाहिर हल्ला आएको छ त्यसरी आन्तरिक हवाईतर्फमा भने यसको असर कम नै परेको छ । बाह्यतर्फका अन्तर्राष्ट्रिय उडानहरूमा भने एयरपोर्टमा नै केही असर गरेको छ ।

सरकारले नागरिक उड्डयन प्राधिकरणलाई विभाजन गर्ने तयारी अन्तिम चरणमा पु¥याएको भनिएको छ । किन त्यसो गरिएको हो ?

नेपाललाई ईयूले कालोसूचीमा राखेको छ, त्यसकोे एउटा प्राधिकरणलाई पनि कारण मानिएको छ । जस्तोः सर्भिस प्रोभाइडर र सञ्चालक बडी एउटै भएकाले पनि सुरक्षाप्रति त्यति ध्यान दिन सक्नुभएन भनेर प्राधिकरणलाई पटक–पटक गुनासो आइरहेको थियो । विगतमा भन्दा त अहिले यसमा धेरै सुधार भइरहेको अवस्था छ र राम्रो भइरहेको पनि छ । अहिले पनि सेफ्टी हेर्ने छुटटै निर्देशनालय छ, त्यसले सेफ्टीको मात्र काम गर्छ । उसले सर्भिस प्रोभाडरसम्बन्धी काम हेर्दैन । यसैगरी अहिले पनि रेगुलेटरी बडी भनेर छुट्टै समूह छैन । यसकारणले पनि डेडिकेटेड भएर कर्मचारीले काम गर्न पाएका थिएनन् । उनीहरूको सरुवा बढुवा भइरहने कारणले गर्दा केही समस्या देखिएको थियो ।

जस्तोः सर्भिस प्रोभाडरका कर्मचारी सेफ्टीमा र सेफ्टीका रेगुलेशनमा जाने प्रचलन चलिरहेको थियो । यही कारणले गर्दा सेफ्टीमा समस्या परेको भन्ने खालका जनगुनासोहरू बाहिर आइरहेको थियो । यही कुरालाई मध्यनजर गर्दै हामीले नै यसलाई दुई भागमा विभाजन गरेर काम अगाडि बढाउनुपर्छ भनेर प्रस्ताव लगेका हौँ । मैले बुझेअनुसार मन्त्रिपरिषद्बाट त्यो प्रस्ताव स्वीकृत पनि भइसकेको छ । अब संसद्बाट पास भएर ऐनको रूपमा आएपछि त्यो लागू हुनेछ । त्यसपछि एउटाले रेगुलेटरीको काम गर्नेछ भने अर्कोले सेफ्टी पूरै काम हेर्नेछ । सर्भिसले प्रोभाइडरले आफ्नै काम गर्नेछ । छोटकरीमा भन्नुपर्दा सर्भिस प्रोभाडर भनेको एयरपोर्ट हुन्छ भने रेगुलेशन भनेको त्यसलाई व्यवस्थापन गर्ने सानो बडी हुनेछ । यो निकाय सानो र सर्भिसको क्षेत्र भने बृहत्तर हुनेछ ।

प्राधिरकणलाई डिभाइड गर्ने कुरामा असहमति प्रकट गर्दै कार्यरत कर्मचारीले व्यापक विरोधस्वरूप आन्दोलन पनि गरेका थिए । तर, उनीहरूको मागको सुनुवाइ किन गरिएन ?

यस प्रक्रियामा अलिकता हतार भएको पक्कै हो । केही समय यसलाई राम्रोसँग होमवर्क गरेर प्रस्ताव अगाडि बढाएको भए हुनेथियो भन्ने गुनासो कर्मचारी साथीहरूको रहेको मैले पनि पाएँ । केही हदसम्म उनीहरूको यो कुरालाई सत्य पनि मान्न पनि सकिन्छ । तर, ईयूको कालोसूचीमा हामी पहिलेदेखि नै परेका छौँ । विश्वका प्राय सबै मुलुकले यसैगरी दुईवटा निकाय बनाएर काम गरिसकेको अवस्थामा छ ।

नेपाल मात्र अटेर गर्दै अछुतो भएर रहन सक्ने अवस्था थिएन । यसलाई छुट्ट्याएर अझ राम्रोसँग गर्न सकिन्छ भने किन अलग नगर्ने भन्ने कुराहरू बाहिर आएपछि प्रक्रिया अगाडि बढेको हो । प्राधिकरण विभाजन भएर अलग–अलग भइसकेपछि पनि कर्मचारी साथीहरूको सेवा सुविधामा कुनै किसिमको आँच आउने छैन र उनीहरूलाई कुनै मर्का पर्न दिइने छैन भन्ने कुरामा विश्वस्त हुन पनि म आग्रह गर्दछु ।

यसअघि २०५० र ०६३ सालमा हवाईसम्बन्धी नीति बनेको थियो । अहिले संघीय सरकारले राष्ट्रिय हवाई नीति २०७६ सम्बन्धी प्रारम्भिक मस्यौदा तयार गरिएको छ । अहिले बनेको नयाँ मस्यौदामा के नयाँ कुरा उल्लेख गरिएको छ ?

खासगरी यो मस्यौदामा १५ वर्षभन्दा लामो समयसम्म सञ्चालनमा आएका जहाज नेपालमा रोक लगाउने गरी हवाई सुरक्षा केन्द्रित कुरालाई मस्यौदामा समेट्न खोजिएको छ । यसैगरी १५ वर्षभन्दा बढी सञ्चालनमा रहेका जहाजहरूलाई पनि उडान योग्यताको परीक्षण गरेर मात्र चल्न दिनुपर्ने कुरा मस्यौदामा समेटिएको बताइएको छ । यसैगरी अहिले अनुमति दिएर सञ्चालनमा रहेका सिङ्गल इन्जिन भएका जहाजलाई निजी उडान र तालिमका लागि प्रयोग गर्ने नीति लिनुपर्ने कुरा उल्लेख छ ।

यसैगरी बैंक तथा वित्तीय संस्थामा जस्तै उड्डयन क्षेत्रमा पनि मर्जरलाई प्रोत्साहन गर्न खोजिएको छ । यसैगरी अन्तर्राष्ट्रिय वायु सेवा कम्पनीका लागि ८० प्रतिशत र आन्तरिक कम्पनीका लागि ४९ प्रतिशत वैदेशिक लगानी भित्र्याउन सक्नेगरी मस्यौदा तयार भइरहेको छ । भाडादरको विषयलाई समेत समेटने काम गरिएको छ । यसमा अपर लिमिट र अपर लोयरका कुरा उल्लेख गरिएको छ । यो भनेको उच्चतम भाडादर यति रकमभन्दा माथि र न्यूनतम यो त्योभन्दा तल भाडा लिन नपाइने भनी एकिन गर्न खोजिएको छ ।

नेपाललाई हवाई यातयातको क्षेत्रमा दक्षिण एसियाकै हव बनाउने उद्देश्य नयाँ हवाई नीतिमा समेटिएको छ । मैलै बुझेअनुसार मस्यौदामा नेपाललाई हवाई उड्डयनको क्षेत्रको अन्तर्राष्ट्रिय हव बनाउने कुरासमेत उल्लेख भएको छ । मन्त्रीज्यूले पनि पटक–पटक यिनै कुरालाई जोड दिँदै आउनुभएको छ ।

हवाई नीतिमा नै भाडादर निर्धारण गर्नु ठीक होइन भन्ने विषय बाहिर आएपछि एयरलाइन्स कम्पनीहरूले यसको विरोध गरेका छन् । यसलाई प्राधिकरणले कसरी लिइरहेको छ ?

अपर भाडादरको विषयमा उनीहरूले खासै विरोध वा गुनासो गरेको अवस्था छैन । तर, लोअर विषयमा भने उनीहरूले यो हाम्रो सरोकारको विषय हो । फ्रि वा सित्तैमा यात्रु बोके पनि यो हाम्रो नीजि मामिला हो र यसमा भाडा छुट दिने अधिकार हामीलाई दिनुपर्छ र यसमा रोक्ने काम नगरियोस् भनिरहेका छन् । उनीहरूको अर्को जिज्ञासा के पनि छ भने सिजनमा त हामीलाई समस्या छैन । अफसिजनमा हामी मर्कामा पर्नेछौ भनिरहेका छन् ।

उदाहरणको लागि नेपालीहरूको मुख्य चाड दशैंतिहारको मुखमा काठमाडौँबाट विराटनगर जाने यात्रुहरूको खचाखच हुन्छ । तर, उताबाट फर्किँदा भने जहाज रित्तै फर्कुनुपर्छ । यस्तो समयमा हामीले सस्तोमा भए पनि यात्रु बोक्न पाउनुपर्छ भन्ने भनाइ उनीहरूको रहेको छ । सस्तोमा ल्याउँदा पनि कम्तीमा इन्धन र पाइलटको खर्च उठ्छ । अहिले योभन्दा तल गएर यात्रु बोक्न नपाउनेभन्दा त हामी मर्कामा प-यौँ र पेसेन्जर पनि आउन पाएनन् भन्ने उनीहरूको जिज्ञासा हो ।

यसमा पनि अलिकति लचकदार के कुरामा हुन सकिन्छ भने निश्चित समय र अवधिको लागि निश्चित क्षेत्रमा यो विषयमा विचार गर्न सकिने ठाउँ र अवस्था भने कायमै छ । मैले माथि दशैंको अवसरको बारेमा उदाहरण दिएँ नि ! यस्तै अवसर पारेर भने गर्न सकिन्छ । एयरलाइन्स कम्पनीहरूले भनेको पनि केही हदसम्म सही पनि हो ।

हवाई क्षेत्रको विकास र विस्तारको लागि अहिले के–कस्ता काम भइरहेका छन् ?

यो क्षेत्रमा अहिले प्राधिकरणले धेरै काम गरिरहेको छ । राष्ट्रिय उडानतर्फ तराईका जिल्लामा रहेका विमानस्थलबाट रात्रीकालीन उडानहरू हुन सुरु भइसकेका छन् । पोखरा, भरतपुर र सुर्खेतबाहेक अन्य विमानस्थलबाट रात्रीकालीन फ्लाइटहरू भइरहेको छन् । पोखराबाहेक सुर्खेत र भरतपुरको लागि पनि प्रयास गरिरहेका छौँ । एक/दुई वर्षभित्रमा मैले बुझेसम्म ती ठाउँमा पनि नाइट फ्लाइट हुनेछ । भीओआर/डीएमई जसले जहाजलाई अझ सुुरक्षित गर्दै सुरक्षित अवतरणको लागि सहयोग गर्छ । त्यो प्रविधि काठमाडौँको एयरपोर्टमा त छँदै छ, यीबाहेक तराइका विमानस्थलमा पनि जडान गरिएको छ । चन्द्रगढी, जनकपुर, धनगढी र सिमरामा राखिसकेका छौँ ।

यसैगरी दाङमा रहेको विमानस्थलाई ठूलो बनाउने भनेर मास्टर प्लान तयार भइसकेको छ । त्यसैगरी धनगढीको विमानस्थललाई पनि ठूलो बनाउने भनेर भर्खरै माननीय मन्त्रीज्यूले बोलीसक्नुभएको पनि छ । यसैगरी पहाडी जिल्लाका एयरपोर्टहरूमा पनि कालोपत्रे गर्दैछौँ । विगत केहीवर्षदेखि यो क्षेत्रमा क्रान्ति नै भइरहेको जस्तो महसुस मैले गरेको छु । साथै खर्च मात्र गर्ने र त्यसबाट आम्दानी भएन भने त्यसले राम्रो प्रतिफल दिन सक्दैन । खर्च गर्नुभन्दा पनि पहिला त्यस ठाउँको बारेमा अध्ययन अनुसन्धान गरेर मात्र काम अगाडि बढाउँदा राम्रो हुन्छ । त्यसैगरी खर्च गर्ने स्रोत कताबाट ल्याउने भन्ने विषयमा पनि हमीले ध्यान पु-याउन आवश्यक हुन्छ ।

आवश्यकताभन्दा पनि राजनीतिक दबाबका कारण पनि एयरपोर्ट बनाउने काम गरिएको आरोप प्राधिकरणमाथि लागेको छ । यस विषयमा तपाईंको भनाइ के छ ?

अहिले म सुन्दै छु गुल्मीमा पनि अहिले एयरपोर्ट बनाउने कुरा चलिरहेको छ । अर्घाखाँचीमा पहिले नै एयरपोर्ट छ । गुल्मीमा बनाउने कुरा कहाँबाट आयो ? सँगसँगै र जोडिएका जिल्लामा दुईवटा एयरपोर्ट कसरी चल्लान र ? यो त स्वत घाटामा जान्छ । यस्ता विषयमा नेतृत्वले हेक्का राख्न जरुरी छ । एयरपोर्ट बनाउनका लागि भनेर जनदबाब त आउँछ, तर कुन ठाउँमा बनाउन आवश्यक छ भनेर हेक्का राख्ने काम नागरिक उड्डयन प्राधिरणले गर्न सक्नुपर्दछ ।

नेपालको एक मात्र त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलले अहिले चाप धान्न नसकिरहेको र अरु विमानस्थल तयार भई नसकेको अवस्थालाई कसरी व्यवस्थापन गर्न आवश्यक देख्नुहुन्छ ?

यही कुरालाई मध्यनजर गर्दै पोखरा, भैरहवामा विमानस्थल बनिरहेको छ भने निजगढमा प्रक्रिया अगाढि बढ्दै छ । मेरो अनुमानमा छ महिनाभित्र भैरहवाको विमानस्थल तयार भएर सञ्चालनमा आउनेछ । यो सञ्चालनमा आउनासाथ त्यसले केही राहत पु-याउनेछ । आगामी डेढदेखि दुई वर्षभित्रमा पोखरा पनि सञ्चालनमा आइसक्ने छ । त्यसले पनि दुई चारवटा फ्लाइटहरूलाई डाइभर्ट गर्नेछ । त्यसपछि पनि केही राहत मिल्नेछ । तेस्रो, निजगढ विमानस्थल निर्माणको लागि पाइपलाइनमा रहेको छ । मलाई लाग्छ आगामी दश वर्षभित्रमा नेपालको एभिएसन क्षेत्रमा क्रान्ति नै आउनेछ ।

अन्तर्राष्ट्रिय जगतसँग छिटो जोडिने माध्यम भनेको सञ्चार पछि एभिएसन क्षेत्र नै हो । यस समवन्धी पढाई नेपालमा छ तर फ्लाइङ स्कुल नहुँदा बर्षेनी अरवौ रकम बाहिरिरहेको अवस्था छ । यसतर्फ प्राधिकरणले किन ध्यान दिन सकिरहेको छैन ?

तपाईंले उठाउन खोज्नुभएको विषय भनेको पाइलट ट्रेनिङ र फ्लाइङ सेन्टरको कुरा हो । विगतमा नभएको पनि होइन । सिवानी एयरले चितवनको भरतपुरमा सुरुवात गरेको थियो । तर कारणवश त्यो फस्टाउन सकेन । अहिले फेरि नेपाली लगानीकर्ताहरूले नयाँ सुरुवात गर्न खोजिरहेका छन् । यसैगरी विदेशी लगानीकर्ताहरू पनि यसको लागि एकदमै उत्सुक रहेका छन् । दिवङ्गत पर्यटन मन्त्री रबिन्द्र अधिकारीले पनि यस विषयमा चासो राख्नुभएको थियो ।

वर्तमान मन्त्री योगेश भटट्राईले पनि यस विषयलाई गम्भीरतापूर्वक लिनुभएको छ । मलाई लाग्छ निकट भविष्यमा नै नेपालमा पुन फ्लाइङ स्कुल सञ्चालनमा आउँछ र त्यो सस्टेन पनि हुन्छ । किनभने अहिले नेपालबाट ठूलो रकम यस विषयको पढाईको लागि विदेशिएको छ । यदी नेपालमा यसको व्यवस्था हुन सक्यो भने त्यो पैसा नेपालमा नै रहनेछ । अहिले नेपालमा हवाई क्षेत्रको विकास यसरी भइरहेको छ कि पाइलटहरू नै अभाव भइरहेको अवस्था छ । नेपालमा फलाइङ स्कुल भएको खण्डमा सर्वसुलभरूपमा पढ्न सक्ने स्थिति बन्न सक्छ । यसको आवश्यकता जरुरी पनि भइसकेको छ ।

सरकारी तवरबाटै सञ्चालन गर्न किन पहल भएको छैन त ?

यो काम सरकारले गर्दैन । त्यो नीजीस्तरबाटै सञ्चालन हुन आवश्यक छ । हामीले त नीति नियमलाई सर्वसुलभ बनाएर, प्रोत्साहन गर्ने मात्र हो । के गर्दा राम्रो हुन्छ त्यही किसिमको बनाउने क्रममा रहेका छौँ र छिटै बन्छ पनि ।

तपाईं त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल नागरिक उड्डयन प्राधिकरण कार्यालयको प्रमुख भएर काम गरिसक्नुभएको छ । पहिलेको भन्दा अहिले विमानस्थलको व्यवस्थापनमा केही कमजोरी रहको कुरा बाहिर आएका छन् । यसलाई प्राधिकरणले के–कसरी मूल्याङ्कन गरिरहेको छ ?

त्यस्तो त मलाई लाग्दैन । विगतमा म त्यहाँ महाप्रबन्धक भएर पनि काम गरेको अनुभवले पनि त्यस्तो लाग्दैन । सेवा सुविधाका बारेमा मेरो कार्यकालमा पनि धेरै कामहरू भएका थिए । अहिले पनि भइरहेकै छन् । यो नीति नियमले मात्र पनि चल्न सक्दैन । ग्राउण्ड रियारिटी बेस के हो त्यो बुझ्नु आवश्यक छ । यो कुरालाई मध्यनजर गरेर अगाडि बढ्यो पनि सजिलो पनि छ । हामीले एप्रोन बनाइरहेको छौँ । मेरो कार्यकालमा पूर्वतिर रिमोट पार्किङ बनेर जहाजहरू पार्किङ समेत गर्न थालिएको छ । अहिले दक्षिणतर्फ जिरो पार्किङ एप्रोन बनिरहेको छ । जसमा एयरबस ३३० दुईवटा ३२० गरी तीनवटा राख्नेगरी दुईवटा पार्किङ बनिरहेको छ । त्यो सञ्चालनमा आएपछि त्यो समस्या पनि घटेर जान्छ ।