काठमाडौँ–तराई द्रुत मार्गले दिएको सन्देश

काठमाडौं ।
आर्थिक विकास तथा सामाजिक सम्बन्धका लागि पूर्वाधार, त्यसमा पनि सडक यातायातको भूमिका निकै महत्वपूर्ण रहन्छ । नेपालको आर्थिक विकास तथा राष्ट्रिय एकीकरणका लागि पूर्व–पश्चिम लोकमार्गले खेलेको भूमिकाको दृष्टिगत गरी अन्य रणनीतिक महत्वका सडक पूर्वाधारलाई उच्च प्राथमिकतामा राखिँदै आएको छ । सबैजसो आवधिक योजनाले पूर्वाधार विकासलाई प्राथमिकतामा राख्दै आएको छ ।

यसै क्रममा अघि सारिएको एउटा अवधारणा हो काठमाडौँ–तराई द्रुत मार्ग । काठमाडौँ उपत्यका राजधानी सहर मात्र होइन, नेपालको आर्थिक सामाजिक विकासको केन्द्र पनि हो । स्वास्थ्य, शिक्षा, अनुसन्धान र कतिपय अवसरको केन्द्र पनि हो । राजधानीका आर्थिक गतिविधिले राष्ट्रिय विकासमा पनि महत्वपूर्ण स्थन राख्दै आएको छ । मध्य तथा कतिपय पूर्वी पहाडी जिल्लामा सेवा वस्तु आपूर्ति व्यवस्थाका लागि पनि उपत्यका केन्द्रको रूपमा रहेको छ ।

काठमाडौँ भएर नै ओखलढुंगादेखि धादिङसम्म इन्धानलगायत निर्माण सामग्री तथा कच्चापदार्थ आपूर्ति हुँदै आएको छ । काठमाडौँमा भित्रिने इन्धनलगायत स्थलमार्गबाट आउने वस्तुहरू तराई हुँदै आउने हुन् । त्रिभुवन राजपथ तथा काठमाडौँ–मुगलिङ–नारायणघाट हुँदै इन्धनलगायतका वस्तु ल्याउन तथा मानिसको आवतजावत गर्न समय र लागतको दृष्टिकोण उपयुक्त नभएकोले त्योभन्दा उपयुक्त वैकल्पिक माध्यमका रूपमा काठमाडौँँ तराई द्रुत मार्गको अवधारणा आव २०६४/६५ मा औपचारिकरूपमा विकास भएको हो । साथै भविष्यमा तराईमा निर्माण हुने अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलसँग उपत्यकाको सहज पहुँचका लागि पनि द्रुत मार्गको आवश्यकता रहेको छ ।

यस मार्गले काठमाडौँसँग तराईको प्रत्यक्ष र शीघ्र सम्बन्ध जोड्ने भएकाले नेपालको अर्थतन्त्रको लागत संरचनालाई पनि अनुकूल प्रभाव पार्ने स्पष्ट छ । आयोजनाको अवधारणा विकास गर्दा उपत्यकालाई तराईसँग छोटो दूरीमा जोडी उपत्यका, भारतलगायत तेस्रो मुलुकसँग हुने व्यापारलाई मितव्ययी एवं सहज बनाउन यो एक्सप्रेसवे (द्रुत मार्ग) आवश्यक भएको र यसका लागि प्राविधिक क्षमता तथा ठूलो वित्तीय स्रोत आवश्यक हुने भएकोले सार्वजनिक निजी साझेदारी (बुट)को मोडालिटीमा आयोजना विकास, निर्माण तथा सञ्चालन गर्ने भनिएको थियो ।

साथै आयोजनाको ट्र्याक ओपन गर्ने काम २०६६ मा नेपाली सेनालाई दिइएको थियो । सार्वजनिक निजी साझेदारीको ढाँचामा आयोजना निर्माणका लागि आन्तरिक लगानीकर्ता उपयोग गर्ने उद्देश्यले प्रस्ताव आह्वान पनि गरिएको थियो । तर त्यस समयमा आन्तरिक लगानीकर्ताले कुनै चासो नदेखाएकोले बाह्य लागनीकर्ताबाट प्रस्ताव आह्वान गरियो । आन्तरिक तथा बाह्य लगानीकर्ता वा ज्वाइन्ट भेन्चरबाट कुनै चासो नदेखाएकाले तत्कालीन अवस्थामा सरकारी स्रोत तथा निजी क्षेत्रको स्रोतलाई संयुक्तरूपमा उपयोग गर्ने रणनीति बनाइएको देखिन्छ ।

सरकारले अघि सारेको पूर्वाधार क्षेत्रको विकास तथा निर्माणमा निजी लगानी आकर्षण गर्ने बुट ऐन कार्यान्वयन गर्न पनि पीपीपी आयोजना उपयुक्त हुने निष्कर्ष थियो, किनकि प्रशस्त सम्भावना भएर पनि बुट ऐन पूर्वाधार क्षेत्रमा कार्यान्वयनमा आएको थिएन । पीपीपी स्वेतपत्रले पनि सकारलाई केही सुझाव दिएको थियो । उल्लेख गर्नलायक कुनै एक आयोजना पीपीपी मोडालिटीमा सञ्चालनमा ल्याउन सके त्यसले पार्ने प्रभावले लगानीका क्षेत्रमा थप उत्साह सिर्जना गर्ने ठम्याइ पनि रहेको थियो ।

सरकारको नीतिअनुरूप पीपीपी आयोजनाको अभिन्न भागको रूपमा आव २०७१/७२ को बजेट वक्तव्यमा काठमाडौँ तराई द्रुत मार्ग निश्चित अवधिका लागि न्यूनतम राजस्व प्रत्याभूति (एमआरपी)को सहुलियतसहित निजी लगानीकर्ताबाट निर्माण व्यवस्थापन गर्ने व्यवस्था गरियो । जसअनुरूप आयोजना डेभलपरले सुरुका पाँच वर्षसम्म राजस्व छुट पाउने र त्यसपछिका केही वर्ष निर्धारित आय प्राप्त नभएमा त्यो सरकारले घाटापूर्ति गरिदिने तर नाफा भएमा त्यसको ८० प्रतिशत सरकारको हुने, तत्पश्चात सामान्य विधिअनुरूप आयोजना सञ्चालन गरी २५ वर्षपछि नेपाल सरकारलाई आयोजना हस्तान्तरण गर्ने प्रावधान राखिएको थियो ।

सार्वजनिक निजी साझेदारी नीतिले पनि निजी लगानीकर्तालाई आकर्षण गर्न न्यून कोषपूर्ति (भीजीएफ) सरकारले गरिदिन सक्ने व्यवस्था गरेको थियो । संसद्बाट स्वीकृत यस अवधारणालाई कार्यान्वयनमा ल्याउन माग गरिएको प्रस्तावमा इन्फ्रास्ट्रक्चर फाइनान्स एण्ड लिजिङ कम्पनी (आईएफएलसी) इण्डियाले चाख देखाइ कार्यान्वयनका कार्यसर्तहरूका विषयमा वार्ता भइरहेको अवस्थामा तत्कालीन व्यवस्थापिका संसद्को अर्थ समितिले साबिक भौतिक योजना मन्त्रालय, राष्ट्रिय योजना आयोग, अर्थमन्त्रालयका सम्बद्ध पदाधिकारीहरूलाई सो आयोजना नेपाली स्रोत तथा क्षमतामा सञ्चालन गर्न निर्देशनात्मक आदेश दियो ।

संसद्ले स्वीकृत गरेको नीति अवधारणालाई संसद्को समितिले यसरी निर्देशात्मक आदेश दिन पाउने कि नपाउने भन्ने विषयमा पनि बहस हुँदै थियो, यसैबीच सम्मानित अदालमा यसै विषयमा पर्न गएको सार्वजनिक चासोका रिट निवेदनमा सम्मानित अदालतबाट पनि नेपाली स्रोत तथा नेपाली व्यवस्थापनबाट नै कार्यान्वयन गराउन आदेश भएपछि आयोजना निर्माणको मोडालिटीका विषयमा एउटा टुङ्गोमा पुग्न गएको देखिन्छ ।

इन्धन आपूर्ति, मानवीय आवतजावत र सेवा व्यवस्थापनको सहजीकरणमार्फत नेपालको आर्थिक गतिविधिलाई मितव्ययी बनाउने द्रुत मार्गको अवधारणा मोडालिटी चयनमै एक दशक अल्मलियो । यसबीच उपत्यका र तराईबीचको यातायात सम्बन्धलाई जोड्न अघि सारिएका अरु चार, पाँच विकल्पहरू पनि नेपाली जनमत विमर्शमा रह्यो । यी विकल्पहरू एक्प्रेसवेजस्ता भरपर्दा र एसियाली मापदण्डका थिएनन् ।

त्यसैले सन् २००८ मा एसियाली विकास बैंकले गरेको सम्भाव्यता अध्ययन र प्रारम्भिक डिजाइन प्रतिवेदनअनुसार कार्यक्रम कार्यान्वयन गर्ने र यसको कार्यजिम्मेवारी नेपाली सेनाले लिने गरी २०७४ मा निर्णय भयो भने विस्तृत परियोजना विकास दक्षिण कोरियाको सुसुङ इञ्जिनियरिङ कम्पनीबाट भई २०७५ बाट नेपाली सेनाले आयोजना निर्माण गरिरहेको छ ।

ईपीसी डिजायन तथा निर्माण विधिबाट निर्माण सुरु भएको यस आयोजनाको लम्बाइ ७२ दशमलव ५ किलोमिटर (५५ किमि सडक र १० दशमलव ५९ किमि पुल) र लागत अनुमान करिब दुई सय १४ अर्ब रूपैयाँ रहेको छ । आव २०८०÷८१ सम्म निर्माण भइसक्ने यस अयोजनाको हालसम्मको प्रगति १६ प्रतिशत भएको छ ।

राष्ट्रिय गौरवको आयोजनाका रूपमा उच्च प्राथमिकताका साथ कार्यान्वयनमा रहेको आयोजना ललितपुरको खोकनाबाट सुरु भई बाराको निजगढसम्म पुग्नेछ । यस आयोजनाबाट काठमाडौँ–तराई सहज तथा छोटो दूरीबाट जोडिनेछ । निर्माणाधीन निजगढ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलसँग आयोजनाको प्रत्यक्ष सम्बन्ध रहेको छ । तर आयोजना निर्माणस्थलको जग्गा प्राप्ति, मुआब्जा वितरण, कोभिडको प्रभावबाट निर्माण सामग्रीको सहज आपूर्तिजस्ता समस्या पनि आयोजनाले सामना गर्दै आएको छ भने स्थानीयबासीहरूको विश्वास जित्नु र वातावरणीय प्रभावजस्ता चुनौती पनि रहेका देखिन्छन् ।

नेपालको आर्थिक विकासमा दूरगामी र रणनीतिक महत्व राख्ने यस आयोजनाबाट अन्य आयोजनका लागि केही शिक्षा प्राप्त भएका छन् । पहिलो– ठूला अयोजनामा रहने प्राविधिक तथा आर्थिक चुनौतीको व्यवथापनमा सावधानी चाहिने यसले देखाएको छ ।

दोस्रो– ठूला आयोजनाहरूलाई एकल दृष्टिबाट नहेरी अन्य आयोजना र उपक्षेत्रसँग आबद्ध गर्नुपर्ने शिक्षा दिएको छ । जस्तो कि द्रुत मार्ग निजगढ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलसँग परिपूरक सम्बन्धमा छ भने नेपाल सरकारको डिजिटल नेपाल मार्गचित्र कार्यान्वयनका लागि सञ्चार आधारशीला पनि यससँग जोडिएर आउने स्पष्ट छ । तेस्रो– ठूला आयोजनमा स्थानीय समुदायको सहभागिता र सम्मति धेरै महत्वपूर्ण हुने पनि देखाएको छ ।

चौथो– आजोनाको माडालिटी समयमा नै निर्धारण नुहँदा आयोजना अल्मलिन गई आर्थिक लागत बढ्ने देखिएको छ । सुरुमा डिजाइन गर्दा आयोजनाको सम्भावित लागतभन्दा अहिले तीना गुणा बढी भइसकेको छ, जसमा ट्र्याक ओपन गर्दा लागेको दुई अर्बभन्दा बढी लागत समावेश छैन । पाँचौँ– ठूलो र बृहत् महत्व भएको आयोजना लामो समय मोडालिटीमा अल्मलिँदा यसले समग्र आयोजना व्यवस्थापनमा प्रत्यक्ष र अप्रत्यक्ष प्रभाव पनि पार्ने हैसियत राख्दछ ।

समयमा नै यो आयोजना पूरा भएको भए अन्य वैकल्पिक मार्गहरूमा लागनी बच्न सक्थ्यो, आर्थिक तथा सामाजिक क्षेत्रका अरु धेरै आयोजनाहरू निर्माण हुने थिए । अरुण जलविद्युत् आयोजना लामो समयसम्म विवादमा रहँदा त्यस भौगोलिक क्षेत्रको विकासले ठूलो मूल्य चुकाउनु प-यो । दुई दशकपछि आयोजना कार्यान्वयनमा त आयो, यसबीच त्यस क्षेत्रको आर्थिक विकासले ठूलो अवसर गुमाइसकेको छ, जसको क्षतिपूर्ति अहिले चाहेर पनि गर्न सकिँदैन । त्यसैले ठूला आयोजना प्राविधिक, व्यवस्थापकीय र राजनीतिक प्रतिबद्धताका बिन्दुबाट सुरु गरिनुपर्दछ । अन्यथा यसले स्रोत, साधन र समय व्यवस्थापनमा प्रतिकूल प्रभाव पार्दछ ।